Transantiago: Las soluciones que no cuestan US$290 millones

Buen articulo, pero hay un tema que influye en la operación que es , los ingresos que reciben los operadores por pasajero transportado.

Sabemos que con la evasión de pago actual (cerca del 30% ) , afecta a los operadores y por eso ellos sacan menos buses afectando todo el sistema.

En la mañana por ejemplo por Av. Irarrazabal se ve muchas personas esperando un buen rato por un bus existiendo una pista exclusiva para ellos que se esta perdiendo por falta de estos mismos.

Sin ser un experto considero que un de los fuertes del Transmilenio inspiracion inicial del Transantiago es la alta inversion en insfraestructura que es la cual lleva a reducir los tiempos de desplazamiento.. pienso que lo mejor para eso es lo que se puede ver en Av.Grecia y Av.Pajaritos se deberia haber pensado en construir mas de esas vias PERO respetando el entorno y dejando en claro que la prioridad son los buses y no los autos porque en muchos lugares se puede ver la congestion que hace que los buses transiten mas lento.. en fin aparte de la insfraestructura que falta por muchas avenidas para crear esta Red de Transporte publico, falta mayor responsabilidad por parte de los empresarios y una mayor participacion del estado.

Interesantes las alternativas y fáciles e intuitivas de entender, muy buen post.
Un poco tangencial al post en sí, pero ¿alguien tiene alguna idea de si existen evaluaciones objetivas del Transantiago que abarquen varios meses? ¿Hay alguna mejoría en la percepción de la gente sobre el plan? Mi pregunta surge porque no soy capaz de distinguir el efecto de lo efectivamente mal diseñado/implementado que ha sido el plan, con la parafernalia mediática que lo rodea, que ha amplificado todo para mostrarnos que hay nulo avance y descontento generalizado. Simplemente quiero saber si en verdad el plan sigue igual de malo, o si sólo estamos auto-convencidos que el plan es un desastre y que nunca va a mejorar.
Saludos,
AL

Un ejemplo claro que no solo, no quisieron invertir plata el problemas es que la han invertido mal me entere que las estaciones de trasbordo tienen un valor de $900.000.000 cada una por favor eso es un robo además que son horribles

A Eduardo: tu razonamiento no es muy lógico: si le pagan por pasajero transportado, el operador va a querer transportar la mayor cantidad posible de pasajeros, el problema es otro, que como el pasaje es compartido entre todas las modalidades que use el pasajero, cada operador va a intentar transportar al pasajero durante la mayor cantidad de tiempo posible, con la esperanza de que si ese pasajero hace transbordo ya haya pasado la ventana de tiempo y así le cobren otro pasaje completo, no teniendo que compartir el pasaje con el operador siguiente; o sea, el sistema de pago incentiva la lentitud, incentiva la descoordinación entre operadores (horarios) y desincentiva el transporte de aquellos pasajeros que hacen transbordos.

Además, estoy muy de acuerdo con el artículo que se comenta, por cuanto es un claro despropósito invertir US$4000 millones en metro y autopistas, y no invertir más en vías segregadas en las vías de mayor demanda y mejoramiento de la red urbana de superficie en general.

Es cosa de darse cuenta que la vocación de un metro como el de Santiago, cuyo material rodante es muy parecido al de París, es hacer red, es decir, una “telaraña” que permita reducir el transporte de superficie en las zonas de mayor densidad, con estaciones cada 400 metros como mucho, con muchos nodos de transbordo entre líneas de metro y con otros nodos de transbordo hacia otras modalidades de transporte hacia la periferia, permitiendo la liberacion de superficie actualmente destinada a transporte en las zonas de mayor densidad, para así destinarla a otros usos más rentables, como esparcimiento, areas verdes, etc., de paso reduciendo la congestión, la contaminación, incrementando el valor de los terrenos adyacentes, etc., en cambio se optó hacer líneas de metro con carácter de ferrocarril de media distancia, pero con vagones tipo metro (diseñados para viajar distancias cortas), con estaciones cada 2000 metros en algunos sectores (digamos que el área de captura de una estación de metro no es de más de unos 400 metros a la redonda, sin tomar en cuenta las calles inundadas, barriales, cogoteos, autopistas, pasarelas, escaleras varias que los pasajeros tienen que atravesar para llegar hasta la estación del metro), cortando barrios sin ninguna esperanza de que algún día se repare el tajo (hablo de los barrios más pobres, obviamente), ocupando superficie originalmente destinada a espacio público (que ahora nunca se va a construir), con pasarelas y andenes aéreos que dejan a las casa vecinas en vitrina, todo lleno de rejas horribles, con el ruido del metro pasando a 50 metros de casas, y lo peor de todo, recargando la red actual de metro: de todas las posibles alternativas se escogió la peor.

Sobre lo de vías exclusivas, por ahí alguien habla de falta de solidaridad, el problema es otro, hay que pensar en los flujos de transporte de personas como líquidos o fluidos, la única manera de llevar dos o más fluidos por separado es que los tubos por donde viajan estén completamente sellados, es un tema de diseño más que de cultura, por eso tanto en Amsterdam com en Barcelona y en Tokio existen vallas peatonales para evitar que los peatones crucen por donde es más peligroso y las vías segregadas para buses sencillamente no admiten autos, no por la solidaridad de los conductores, sino porque tienen soleras que les impiden la entrada, como en Grecia y algunos tramos de la Alameda.

Me parece muy razonable lo que propone el profesor, extender la red de vías especiales a muchas más calles, con todo lo que se gastó en metro y autopistas, pudo haberse construido una verdadera red de vías segregadas y exclusivas que alcanzara a toda la ciudad, se pudo haber comprado buses de alto estándar, construido paraderos como la gente, etc, pero no, se optó por la alternativa más cara, menos manejable, más complicada técnicamente, etc.