18 de December, 2007

Informes: “qué” fue lo que pasó, y las razones detrás de la falla de Transantiago

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foto: Nicolás Valenzuela Levi

En la víspera de la aprobación del Informe de la comisión Investigadora del Transantiago en el Parlamento, especial interés presenta el recientemente publicado informe elaborado por ingenieros de la Universidad de Chile y respaldado por la presidenta de la Sociedad Chilena de Ingenieros en Transporte, que nos permite entender los problemas y las razones de los problemas del Transantiago.

Rodrigo Quijada, Alejandro Tirachini, Rodrigo Henríquez y Ricardo Hurtubia son cuatro ingenieros con magíster en Ingeniería en Transporte de la Universidad de Chile que intentaron complementar el trabajo de la comisión en la Cámara de Diputados, buscando información pública sobre la génesis del plan y los estudios técnicos que lo fundamentaron, los que fueron analizados en base a sus conocimientos en el área.

¿Qué pasó?

En su artículo publicado en mataderopalma, Rodrigo Quijada expone posiblemente en la forma más clara que se ha dado hasta ahora, los problemas de transantiago. Parte explicándo lo siguiente:

“Si usted tiene una ciudad con 8 mil buses que se mueven a una velocidad promedio de unos 15 km/h y de alguna manera se las arregla para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/h, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico, pero además encontrará que ahora necesita sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas?”

A partir de esto, como se puede leer en el artículo original, el plan sufrió un problema estructural cuando se negaron “los recursos para corredores segregados y zonas pagas, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad”. Quijada es claro: “y ve usted que como toda la eficiencia depende poderosamente de la velocidad, multiplicativamente todo el resto se vino abajo como castillo de naipes”.

Lo grave es que el informe deja en claro que las autoridades conocían perfectamente claro esta información, por lo que ya no puede hablarse de fallas respecto al plan original, sino de errores que ya habían sido anticipados por numerosos estudios técnicos. “A partir de allí los diseñadores del Plan siguieron trabajando más voluntarista que profesionalmente, asumiendo que de todas formas algo podrían mejorar las velocidades de alguna exótica forma (que en realidad no existe), calculando, ahora ya mal, que les bastarían 4.500 buses, forzando al sistema a mucho trasbordo, sin ganancias ni en tiempos de espera, ni de viaje, ni en nivel de hacinamiento. Por el contrario, incluso empeorándolos en buena parte de la ciudad al reducir la flota artificialmente”. La preponderancia absoluta de la variable velocidad en la calidad de servicio de un sistema de transporte, significa que los retrasos del AFT y los problemas con los contratos son solo problemas anexos en un plan que estaba condenado al fracaso desde un comienzo.

Lea el artículo de Quijada y el informe completo.

¿Por qué?

Cuando se ha preguntado por qué el Gobierno no se hace cargo de estos hechos predecibles y pone en la calle 4.800 buses, necesitando sobre 6.000 solo para un servicio mínimamente aceptable , la respuesta ha sido “por falta de recursos y para atraer a los inversionistas”. En el informe se mencionan declaraciones de que reconocían que este tipo de decisiones fueron tomadas frente al riesgo de no generar un atractivo para los empresarios. La reducción de la flota y el ajuste de los recorridos hacía que el sistema se volviera rentable, y de esta forma, atractivo. Aparece la problemática de que un producto atractivo en términos de negocio, evidentemente no es sinónimo de calidad de servicio para los usuarios.

Por otro lado, también ha quedado en evidencia que los 6 pasajeros por metro cuadrado que han significado la saturación del metro fue algo premeditado para poder financiar así la extensión de las líneas, proyectos ausentes en el Plan de transporte Metropolitano original, junto con las autopistas urbanas que constituyeron los emblemas de la construcción de infraestructura de conectividad durante el gobierno de Lagos.

Entendiendo que el equilibrio y complemento entre lo político y lo técnico es una necesidad imperiosa de nuestro modelo de desarrollo, aquí aparece una falacia que vemos una y otra vez reiterada por quienes administran el poder en Chile: el torpe maquillaje como decisiones técnicas, de decisiones absolutamente políticas. Se lee en la declaración de uno de los responsables: “seguimos rigurosamente las indicaciones del consultor”. En el informe versa lo siguiente: “Hay más de una docena de escenarios reportados por la consultora Fernández & De Cea, variando de 4.500 a 6.700 buses. ¿Debe entenderse que todos ellos son simultáneamente recomendaciones? El discurso de Espejo no hace otra cosa más que intentar achacar a los técnicos una culpa mucho más allá de la que les cabe”.

Futuro

Quijada pone al final de su artículo: “el diseño del Plan, cabe concluir sin dificultad alguna, no consideraba mejorar la velocidad de los buses, el talón de Aquiles de un sistema de transporte; Transantiago, es inevitable concluir, no estaba diseñado para mejorar el servicio. ¿Cómo se me quiere hacer pensar entonces que debo culpar a Michelle Bachelet de todo esto?”.

Es aquí cuando la neutralidad de lo técnico se ve invadido por lo político, un asunto que es clave en la construcción y configuración de nuestras ciudades. En algún lado está el problema. La pregunta por cómo son nuestras ciudades no obedece a una ecuación 1+1=2, y requiere de un necesario ejercicio informado de la política. Lo que nos queda es saber qué exigirles a quienes nos gobiernan, o como sea, hacernos cargo de estos claros vacíos que van quedando en la compleja forma de autodeterminar nuestra realidad.

Parece apropiado citar la columna del Carlos Peña en la misma edición del 16 de Diciembre de El Mercurio en que se mencionan los informes:

“Son los problemas que ocurren cuando se habla con eufemismos y se elude la pregunta fundamental: ¿hubo o no responsabilidad del ex Presidente más allá de la que tiene el capitán del barco que se hunde sea lo que fuere que él hubiera hecho? La respuesta a esa pregunta es quizá la más importante de todas porque fijará el tipo de conducta que estamos dispuestos a exigir a quienes alcancen el poder y administran el Estado. Responder esa pregunta ayudará a los ciudadanos a saber cuáles son los deberes de cuidado cuyo cumplimiento podremos exigir en el futuro a quienes nos gobiernan”.

El asunto, como bien lo dice Peña en su columna, es que cabe la duda si los descargos de todos los bandos de nuestra clase política apuntan a la destrucción de la figura del Presidente Lagos, o a una revisión crítica de estos asuntos, que nos permita construir para el futuro.

Recomendamos leer el Informe completo, además del artículo de Quijada y el reportaje y columna en El Mercurio.