Transantiago: la infraestructura tecnológica al debe

Presentación de la tecnología por parte de una de las empresas en concurso

Transantiago dejó de ser la panacea que nos anunciaban hace ya un año. La caótica puesta en marcha quedó atrás y se habla de un nuevo Transantiago el que, por cierto, difiere bastante del diseño original. Sin embargo y pese a las mejoras que el sistema esta mostrando, aún queda un item muy relevante del cual poco se ha hablado en los medios y discursos políticos: la infraestructura tecológica.

Una vez implementado el plan Transantiago, el 10 de Febrero del 2007, surgieron una serie de iniciativas tanto de los medios de comunicación como de comisiones políticas destinas a evaluar tanto el diseño como la puesta en marcha del plan. Resulta paradójico que se hable de dos instancias (que coinciden con los gobiernos de turno) y se pretenda evaluar el plan bajo una puesta en marcha sin todos los mecanismos de control en operación.

En otras palabras se evaluó la totalidad del Plan sin estar operativo una de las partes más vitales de éste: la infraestructura tecnológica. En base a la experiencia de un sistema funcionando a medias, cojo, ciego o como se prefiera nombrar, se juzgó todo el diseño concluyendo que era deficiente, no habiendo estado jamás operativo al 100% y tal como los estudios indicaban.

La infraestructura tecnológica fue en algún momento una de las medidas que permitiría optimizar los tiempos de viaje, reducir las esperas en los paraderos y disminuir la flota de buses, y por ende, la congestión. Si bien también existen otros factores, este es de particular relevancia en el fracaso inicial de Transantiago ya que no estuvo operativo desde un comienzo y hasta hoy funciona solo un ínfima parte de lo que indicaba el diseño original.

La infraestructura vial es quizás una de las principales medidas con que se aumenta la velocidad de los buses, se reduce los tiempos de viaje y la cantidad de buses de la flota,1 ese fue el camino seguido por Bogotá con su Transmilenio, el cual difiere bastante del modelo que se quería implementar en Chile con Transantiago. Transmilenio construyó una enorme infraestructura de vías segregadas, estaciones, pasos peatonales, pasos a desnivel el cual encareció el proyecto y mantiene en jaque su rentabilidad económica.

Transmilenio, Bogotá, Colombia (Imagen: Peter Danielsson)

Transantiago buscó seguir un camino diferente. Debido a la imposibilidad de copiar el modelo de Colombia, se buscó obtener los beneficios de una mejor operación de la flota ya no a través de la construcción de una infraestructura vial de envergadura en toda la ciudad sino por medio de una gestión adecuada de la flota en operación, concentrando la inversión vial en los ejes más importantes de la ciudad y generando una plataforma tecnológica que permitiera manejar eficientemente la flota -en tiempo real- adaptándose a situaciones como tacos y accidentes y de paso, generando una base de datos que permitiría medir todos los viajes de la ciudad.

Sin embargo al 10 de Febrero del 2008, a un año de cuando todo debió estar funcionando, podemos resumir:

En operación:2

• Clearing: Reparto de ingresos a los operadores en base a pasajero transportado.
• Tarjeta Bip!: Monedero electrónico.
• Validadores: Cobrador automático sin contacto.
• GPS: Indica la posición geográfica del bus.

No operativo:

• Software de gestión de flota: Permite la localización y control de la flota de buses, calcula los tiempos de viaje, distancias entre buses y la velocidad de la flota.
• Cámaras de seguridad: Graban lo que ocurre al interior de los buses y en mejor calidad cuando se acciona el botón de pánico.
• Botón de Pánico: Advierte a la central y abre un canal de voz entre el chofer y éste.
• Contador de pasajeros: Cuenta cada vez que un pasajero abandona el bus. En conjunto con el validador y el software permite saber en tiempo real cuantas personas hay en un bus en un determinado momento.
• Sistema GSM/GPRS: Sistema de comunicación bidireccional entrelos buses y la central.

Validadores “malos”, Paneles informativos que no informan y contadores de pasajeros destruidos

Según el balance de El Mercurio3 una de las grandes carencias del sistema hoy en día es la infraestructura tecnológica que permitiría optimizar la flota y lograr que la demanda fuera satisfecha con un número menor de buses. Esto no sólo ha traído problemas a los usuarios del sistema sino que una falta de recursos al AFT, el cual necesita hoy US$8 millones (unos CL$ 3.800 millones) para seguir funcionando4 , habiéndosele agotado ya un crédito de US$ 3 millones.

El déficit se explica por las incesantes multas que el gobierno ha estado aplicando a la empresa por incumplimiento de contrato, el cobro de las boletas de garantía y el no pago de las prestaciones que no se encuentran operativas. En base a esto al interior del AFT ya se están alzando voces que culpan a Sonda como la principal responsable del caos financiero por no proveer la tecnología a tiempo a lo que esta ha respondido haciéndose cargo de gran parte de las multas y que en el caso de los US$ 8 millones que necesita hoy se haría cargo de la mitad.5

Hoy por hoy existen una serie de equipos instalados en los buses, los cuales no están cumpliendo ninguna función y -peor aún- se encuentran sin mantención y en evidente estado de deterioro. Las flotas de buses han vuelto a los medios tradicionales como radios y sapos, existiendo algunas que han instalado soluciones propias con la poca información que les proveen los GPS. Si bien el Ministro Cortázar ha anunciado que su prioridad ahora es implementar el Sistema de Gestión de Flota esto no debiera extenderse más allá del primer semestre, dejando así el último período del año para realizar los ajustes pertinentes y de una vez comenzar a cumplir lo que alguna vez se prometió: un sistema inteligente, eficiente y que cumpla con la misión de tener un transporte público de calidad.

A continuación los dejo con una entrevista realizada en el programa Última Mirada al Presidente de TIMM, donde se explica el sistema que debió estar operativo y otros temas relacionados. 6.

El resto de la entrevista la pueden encontrar acá.

1. “Si usted tiene una ciudad con 8 mil buses que se mueven a una velocidad promedio de unos 15 km/h y de alguna manera se las arregla para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/h, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico, pero además encontrará que ahora necesita sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas? (…)” – Rodrigo Quijada, Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile en Transporte, ciudad y calidad de vida [↩]
2. Fuente: El Mercurio, Infografía portada, 10 de Febrero 2008 [↩]
3. Edición del 10 de Febrero del 2008 [↩]
4. Fuente: El Mercurio, Economía y Negocios, Sábado 9 de febrero de 2008 [↩]
5. Fuente Fuente: El Mercurio, Economía y Negocios, Sábado 9 de febrero de 2008 [↩]
6. Se menciona una entrevista a Andrés Navarro, presidente de Sonda pero no se encontraba en youtube ni en el sitio de chilevisión [↩]