A raíz de la polémica por Línea 6 del Metro: “Es la planificación, estúpido!”
Una frase parecida a “es la economía, estúpido” acuñada durante la campaña de Bill Clinton contra George Bush padre, en 1992, sería bastante apropiada en este caso. A dos días de la elección de Sebastián Piñera como presidente, El Mercurio, entre otros anuncios como los “cambios” que se vienen en Codelco, publicó la opinión de la principal asesora en transporte del empresario. Ana Luisa Covarrubias, de Libertad y Desarrollo, criticó el trazado de lalínea 6 del metro, especialmente las estaciones proyectadas para Pedro Aguirre Cerda y Cerrillos. Sentenció: “Cuando construyes el Metro, la demanda debe estar asegurada”. Utilizamos “es la planificación, estúpido”, porque la afirmación implica un grave error, que de prevalecer podría implicar negar la sal y el agua a la planificación urbana, especialmente en las áreas metropolitanas. 
Apenas conocida la noticia, publicamos en Plataforma el trazado de la futura línea 6. En el desglose que Camila Cociña realizó de las decisiones nada casuales del trazado, había un par de puntos que debemos recordar. Primero estaba el paso por el trazado del Parque La Aguada, emblemático proyecto asociado al Anillo Bicentenario. Pero el más controvertido (en esta zona del trazado) era la llegada al proyecto Ciudad Parque Bicentenario, en el ex aeropuerto de Cerrillos. “Fue de hecho la posibilidad de esta línea la que hizo que el Alcalde de Cerrillos, hace ya varios meses, se mostrara más amistoso con el desarrollo inmobiliario de integración que se construye en el antiguo aeródromo. Además de dar más viabilidad económica al proyecto y a las eventuales inmobiliarias interesadas, resuelve un importante problema de impacto que tendrá en toda la zona la construcción de la ciudad-parque”.
Es en esta lógica que la quizá ministra de transporte declara “cuando construyes el Metro, la demanda debe estar asegurada” ¿cuál es el problema con esta afirmación?
El punto fundamental es que las infraestructuras de movilidad, en particular el Metro (así como las carreteras, los areopuertos, etc.) generan plusvalía urbana. La plusvalía es un fenómeno que se genera al aumentar la demanda del suelo urbano, en este caso por estar bien conectado. La infraestructura de accesibilidad modifica el uso de un tipo de suelo generando demanda sobre éste, luego induce a la demanda por la aparición de una nueva oferta de suelo bien conectado. Esto puede ser entendido como un modelo de oferta, donde la oferta induce la demanda. Es por ello que la infraestructura vial se transforma en una poderosa herramienta de planificación. En momentos en que la movilidad es uno de los mayores valores a nivel urbano, los dichos de Covarrubias implican despojar a la planificación de su principal brazo.
La complejidad de avanzar hacia una planificación efectiva implica poder diseñar en el ámbito de la infraestructura vial. Un caso de lo que se puede hacer (a otra escala) es lo que pasó con Lille y el paso del tren. A escala de la ciudad hay una serie de operaciones que se pueden hacer en ese sentido, para generar centralidades. Un caso interesante a una menor escala es lo que hizo Germán Bannen al modificar el trazado de la L1 en una cuadra, conformando Nueva Providencia (actual Av. 11 de septiembre). Fue una hábil operación de diseño urbano que multiplicó los frentes de construcción en altura y aumentó en gran medida la plusvalía en Providencia, entonces de carácter mayormente residencial.
Todo esto se basa en el modelo de la oferta. Existe sobrada evidencia empírica de que el modelo contrario, señalado por la ejecutiva de LyD, genera mayores desigualdades socio-económicas en el territorio. Suponer que debe haber una demanda asegurada previa desconoce el fenómeno básico de la plusvalía; operar así genera mayor concentración de la demanda y del poder en provecho de algunos, de manera no equitativa, desaprovechando suelo urbano subutilizado y las oportunidades de generación de plusvalía.
El tema es quién genera las inversiones y quienes captan las plusvalías.
Ahí es fundamental no olvidar que las inversiones del Metro implican el dinero público, venido de los impuestos, es decir, de todos. En el caso de las estaciones PAC y Cerrillos, se estarían generando plusvalías con inversión estatal, bajo la lógica de la planificación. Los beneficios implican la posibilidad de impulsar el desarrollo económico de lugares como PAC, Lo Espejo, o el mismo Cerrillos.
Sin embargo, en la línea de estas declaraciones, ya en el equipo Tantauco orientado a Vivienda y Urbanismo se dijo que no estaban de acuerdo con que el Estado participara en iniciativas de inversión en proyectos urbanos, ni tampoco en instrumentos de planificación y gestión como el que implica poner una línea donde no hay demanda para rentabilizar una iniciativa público-privada.
Todo lo anterior implica que el Estado se comporte con una agenda de negocios al momento de tomar sus decisiones. ¿Debe el estado seguir el modelo de demanda, bajo alguna circunstancia? La lógica neo-liberal de la demanda implica también una separación de problemas por “sectores”. Esto es justamente lo que toda la discusión disciplinar ha tratado de combatir, apelando a la intersectorialidad. ¿se trata de un problema de costos de operación de Metro S.A? ¿o más bien se trata del problema complejo (político y técnico) de distribuir el desarrollo en la ciudad?
Por todo esto, las desafortunadas declaraciones podrían implicar un tremendo retroceso. Confiando en la buena fe, tal vez hay que pensar que se trata de un error. De lo contrario, es un golpe a la sola posibilidad de planificar un desarrollo urbano sustentable. Sería extraño que así fuera, especialmente con un comando de Piñera que contó con un reputado académico como Pablo Allard como Coordinador de la Comisión Ciudad, Vivienda y Calidad de Vida de Tantauco; él debe conocer bien las implicancias de esta incoherencia.
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Este artículo fue publicado simultáneamente en el blog de la República.
*Agradecimientos a Camila Cociña y Arturo Torres por sus aportes en la discusión de este tema.
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