“Si quieres más personas usando transporte público, tienes que hacer de él algo sexy”. Entrevista exclusiva a Janette Sadik-Khan: Comisionada de Transporte de Nueva York.

Hace un tiempo atrás tuve la oportunidad de reunirme con la Comisionada de Transportes de Nueva York, Janette Sadik-Khan.  A diferencia del estereotipo de un político duro a cargo de una cartera compleja como lo es Transporte, la Comisionada Sadik-Khan es además de perspicaz y eficiente, pura buena onda y estilo.  Desde que el Alcalde Bloomberg la asignó como Comisionada en Transporte, cambios importantes en la manera de moverse dentro de Nueva York han venido tomando forma. No deja de ser menor el hecho de haber revolucionado una de las avenidas más congestionadas del mundo, Broadway en Times Square, transformándola en un atractivo paseo peatonal con sillas de colores, maceteros y ciclovias.

La siguiente es una entrevista exclusiva para Plataforma Urbana.  En esta hablamos de participación ciudadana, planes estratégicos, bicicletas compartidas, Transantiago y hasta del Paseo Ahumada.  La traducción al español y los podcast en inglés después del salto.

Janette Sadik-Khan es Comisionada del Departamento de Transporte de Nueva York (DOT) desde Abril de 2007. Desde su nombramiento ha implementado un ambicioso programa para NYC de mejoramiento en  seguridad, movilidad y sustentabilidad. En 2008 su Agencia publicó el Plan Estratégico, “Sustainable Streets”. Dentro de los proyectos destacados se encuentra la creación del Boulevard Broadway en Midtown Manhattan, junto con la construcción de más de 300 km de ciclovias.

Descargar PODCASTS – Entrevista original en Inglés /  Download PODCASTS –  Interview in English Language

Entrevista JSK parte 1 / Interview JSK part 1

Entrevista JSK parte 2 / Interview JSK part 2

Entrevista JSK parte 3 / Interview JSK  part 3

Entrevista JSK parte 4 / Interview JSK part 4

Javier Vergara Petrescu (JVP): Se dice que la manera de actuar del DOT se encuentra en el límite de lo que puede ser considerado políticamente correcto, con aquello que puede ser visto como un acto de guerrilla urbana, esto es, llevando adelante cambios impresionantes, con tarros de pintura y maceteros que de la noche a la mañana transforman las calles de Nueva York en ciclovias y espacios públicos. En esa línea, cuanto de imposición a o negociación con los ciudadanos existe detrás de los proyectos llevados adelante por el DOT.

Janette Sadik-Khan (JS-K): Creo que es importante entender que todas las iniciativas que estamos llevando adelante con el DOT están bajo el marco del PlaNYC – Plan del Alcalde Bloomberg para los próximos 30 años de Nueva York-, el cual apunta a cómo crecer y mejorar la ciudad en el próximo par de décadas. Este Plan derivó de extensas conversaciones con cientos y cientos de Neoyorkinos. El resultado de todas estas conversaciones fue confirmar la necesidad de transformarnos en una ciudad más sustentable, y para eso, requeriríamos construir más espacios para las personas y no para el automóvil, esto es, reduciendo la demanda por el automóvil y aumentando la capacidad de las personas para moverse en trasporte público. Esto significa usar nuestras calles de manera muy diferente de cómo lo hemos venido haciendo hasta ahora.

Nueva York es un gran lugar para vivir, particularmente desde una perspectiva de emisiones de carbono. Mucha gente se mueve en transporte público y otra significativa parte de los ciudadanos camina todos los días. Pero necesitamos hacer más que esto.  Tenemos que hacer de Nueva York una ciudad donde los 9 millones de habitantes que esperamos tengan mejores condiciones de vida que los actuales 8 millones. Para esto necesitamos crear espacios para las personas. De hecho, esta es una muy buena estrategia de negocios, hacer que la gente camine es muy bueno para el comercio. Tener mayor tráfico a pie implica que mayor cantidad de gente accede a los negocios. Se ha comprobado que existe un mayor porcentaje de consumo cuando la gente camina versus cuando maneja en un área determinada. Entonces, es bueno para los negocios, y es bueno también para la salud. En Estados Unidos tenemos una severa crisis de obesidad y diabetes, por esto necesitamos maneras saludables para que la gente se mueva de un lado para otro.

JVP: Entonces se incluye la visión de la gente a partir del PlaNYC…

JS-K: …fue a través del PlaNYC, y cuando hacemos cada uno de nuestros proyectos hacemos audiencias públicas. Para Times Square hicimos muchas audiencias, e implementamos una casa abierta, invitando a la gente a acercarse e informarse de lo que estábamos haciendo. Lo mismo se hizo para Herald Square, Nineth Avenue, todos y cada uno de nuestros proyectos es presentado al público, ellos nos dan su feedback, y luego nosotros adaptamos el Plan de la manera que corresponde.  La diferencia esta puesta en que nuestra implementación ha sido muy rápida, en cuanto recibimos el feedback nos movemos y hacemos las cosas.

Urbanismo Copy-paste: Repensar la manera en que estamos haciendo uso de la calle

JVP: En el caso hipotético que un Alcalde de una ciudad Sudamerica, digamos Santiago, te pidiera llevar adelante un proyecto como lo que están haciendo hoy en Nueva York, ¿Crees que hay soluciones similares para problemas similares?

JS-K: Creo que todas las ciudades son distintas. No existe una receta mágica y se deben hacer proyectos a la medida de cada caso. Lo que sí creo es que existen muchas lecciones que aprender sobre todo en términos de priorización del espacio de la calle. En NY, por ejemplo, no podemos triplicar nuestra red de calles. Lo que tenemos que hacer es optimizar el uso de las calles existentes. De hecho, el caso de Broadway lo tomamos como un proyecto de mejoramiento vial. Debido a que Broadway corresponde a una diagonal que corta la grilla de la ciudad, al reconectar Broadway a la grilla de la ciudad podrías llegar a mejorar el flujo del tráfico junto con crear 3 acres (1.2 hectáreas) de espacio público para peatones. Actualmente tenemos 340 mil personas caminando en Times Square diariamente, quienes antes de nuestra intervención ocupaban sólo un 10% de la superficie de la calle, mientras el 90% restante estaba siendo utilizado por automóviles. Lo que estamos haciendo es básicamente ajustar la relación de peatones versus autos.

JVP: Por lo tanto, si uno quisiera ajustar proyectos de este tipo localmente, esto implicaría re-pensar cómo estamos haciendo uso de nuestras calles…

JS-K: Sí, exactamente. Se debe mirar la calle como el espacio valioso que es. De alguna forma pienso que mi agencia, el NY DOT es el desarrollador inmobiliario más grande de la ciudad, olvídate de Donald Trump, es el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York. Cuando logras mirar el verdadero valor inmobiliario logras una perspectiva totalmente nueva. La gente en nuestras ciudades son muy protectoras de sus calles, por lo tanto tenemos que diseñarlas de manera saludable, atractiva y económicamente rentables.

JVP: … a propósito de eso,  el centro de Santiago fue probablemente fue una de las primeras áreas urbanas de Sudamérica en recuperar espacio público a partir de avenidas peatonales, pero en los últimos años ciertas personas han levantado argumentos tales como sacar a los peatones de la calle debido al aumento de la delincuencia, sustituyéndolos por automóviles…

JS-K: Wow… no estoy segura que la solución para combatir la delincuencia sea atrayendo más automóviles.  Creo que la respuesta al problema de seguridad es atrayendo más seguridad…

JVP:… o poner más ojos sobre la calle…

JS-K: …claro, quizás son más cámaras, o disponer de más policías en terreno, pero sacar un espacio público que es querido por la gente, y que es claramente apreciado por la gente debido al explosivo aumento de usos, resulta entonces contraproducente sacarlo y poner automóviles en su lugar…

JVP:…si, fue un débate muy álgido [el del Paseo Ahumada]…

JS-K: Y desde una perspectiva económica tampoco hace mucho sentido. Nosotros creemos que cuando creas espacios públicos atractivos es muy bueno para los negocios. Yo creo que la comunidad comerciante estaría a favor de la mantención de las áreas peatonales, ya que en promedio los peatones gastan más dólares per cápita en comparación con un conductor.

Sobre Bicicletas Públicas y Planes Estratégicos

JVP: Santiago fue la primera ciudad de Sudamérica en implementar un sistema de bicicletas públicas. Hasta hoy, de los 37 municipios existentes sólo uno cuenta con este servicio.  Como dato a la causa, Santiago es una ciudad que carece de un Alcalde Mayor a diferencia de otras grandes aglomeraciones urbanas como Paris o Londres.  Desde tu punto de vista, ¿crees que planes ambiciosos como la implementación de bicicletas públicas puede ser exitoso sin la figura de un Alcalde Mayor?, ¿O por el contrario, intervenciones simbólicas, comuna por comuna, podrían llegar a generar cambios significativos a largo plazo?

JS-K: Creo que puede ser de ambas maneras. Creo que puede ser un gran ejemplo si todas esas municipalidades locales invierten en sistemas de bicicletas compartidas. Esto sin duda daría crédito a planes de mayor envergadura a escala metropolitana. Eso es en parte lo que hago en Nueva York. Hago programas pilotos para demostrarle a la gente que no es imposible hacer cambios. Similarmente con sistemas de bicicletas. Creo que la lógica es local. Si logras que las Municipalidades inviertan en eso, me parece estupendo, si logras que un Alcalde fuerte se alinee con el proyecto, me parece estupendo. No hay una sola forma de hacerlo.

JVP: ¿Crees que la figura del Alcalde Mayor no sería tan relevante en este caso?

JS-K: Creo que para el caso de las bicicletas compartidas, lo que es realmente relevante es que las ciudades y países puedan contar con planes estratégicos. No puedes ni siquiera soñar con un sistema como el que hablamos si no logras contar con un plan. No puedes soñar en quitar la congestión si no tienes un plan.  No puedes pensar en subir a la gente a un bus ni a una bicicleta si no planificas un sistema seguro y confiable de transporte público para la gente. Y eso creo que es una de las cosas más importantes.

JVP: Las ciudades de Sudamérica están dentro de las más desiguales del mundo, existen grandes inequidades y crecientes coeficientes GINI.  Así como las personas más acomodadas de la ciudad se mueven mayoritariamente en automóvil,  hoy las clases sociales que históricamente se han visto más desfavorecidas están accediendo a mejores ingresos, intentando borrar el estigma que para muchos representa el andar en buses congestionados, convirtiéndose en propietarios de automóviles a bajo precio, de segunda mano, o traídos de China. ¿Qué les dirías a todas esas personas que ven en el automóvil un camino para aspirar a mejores condiciones de vida?

JS-K: Creo que a donde se debe apuntar, es a hacer del transporte público algo sexy. No puede ser un boleto de segunda clase. Sabes, tiene que ser rápido, tiene que ser atractivo, y tiene que ser un servicio que todos utilicen.  En Nueva York todos ocupan el metro, cerca de 7 millones de personas hacen uso diariamente del metro y los buses. Lo que estoy intentando hacer es diseñar un nuevo sistema de buses  realmente atractivos, que funcionen como un metro en superficie.  De esta manera no necesitarías el automóvil. Otra de las claves es integrar el transporte en el uso del suelo, de manera de hacer más simple a las personas bajar y subir de un tren sin tener que manejar un auto hasta la estación o centro de intercambio. Por ejemplo, el costo incurrido en transporte en un hogar promedio de los Estados Unidos corresponde a un tercio del presupuesto familiar. Si logras reducir ese costo desincentivando el uso y compra del automóvil todo ese dinero vuelve al bolsillo del grupo familiar, por lo tanto, crear comunidades orientadas hacia el transporte público es realmente un ahorro en dinero para la gente, permitiéndoles acceder a otro estándar de hipotecas, en mejores lugares. En realidad, esto no es pura teoría, sino dólares y centavos ahorrados, y mientras más lejos vivas de la ciudad, más alto será el costo incurrido en transporte.

En los Estados Unidos existen 3 mil 400 paradas de transito y se espera construir otras mil. Lo que está pasando es que estamos buscando desarrollar patrones de uso del suelo alrededor de estos, de manera de lograr ambientes amigables para la bicicleta y los peatones dentro de las comunidades. De hecho, una de las cosas que hemos observado a partir de la crisis económica, es que las viviendas próximas al transporte público han logrado mantener su valor mucho mejor que las mansiones de magnates en los bordes. En general la gente busca lugares mejores conectados. Creo que a nadie le gusta sacrificar dos horas de su día en movilización.

Transantiago y los subsidios al Transporte Público

JVP: En Santiago en los últimos años se lanzo el sistema de transporte público Transantiago. Después de un par de años desde su lanzamiento ha habido problemas recurrentes y el Congreso Chileno ha decidido subsidiar el sistema por más de US$ 3 mil 600 millones para financiar el sistema hasta 2014. Entre otras cosas, han surgido voces pidiendo nacionalizarlo. En esa misma línea, ¿qué opinas sobre la nacionalización de los Sistemas de Transporte Público?, ¿Si tuvieras que subsidiar el sistema, dónde pondrías los subsidios?

JS-K: Primero, ningún sistema de transporte público en el mundo, a excepción de Hong Kong, logra mantenerse activo sin subsidios. El transporte público en todos lados está subsidiado, entonces esto no es ninguna sorpresa. De hecho, lo que la gente no se da cuenta recurrentemente, es que las calles para automóviles también están subsidiadas. Entonces, cuando la gente comienza a comprender eso la cosa cambia. El transporte es como una hebra invisible que mantiene la ciudad unida, y sólo te das cuenta de aquello cuando ocurre un problema, un paro o una interrupción en el servicio, y es ahí cuando te das cuenta cuan crítico es el transporte público para un país y una ciudad. Creo que hay que comenzar a mirarlo de esa manera y verlo como un recurso nacional, una inversión nacional, es crucial para el desarrollo económico y el crecimiento de una ciudad y un país. Así logras poner el debate en otro nivel. Es una lástima que en general se ve al transporte público como pidiendo limosna, y nadie mira a las autopista como si también lo hicieran, siendo que el Gobierno Federal paga de su bolsillo para que se construyan autopistas.  Tenemos que reconocer como país que necesitamos una aproximación balanceada, necesitamos invertir en transporte, ya sea a partir de subsidios, o invirtiendo en redes de autopistas, a través de puentes, en resumen se necesita de un enfoque holístico. Si esto se hace a partir de subsidios, me parece estupendo, en Nueva York el pago por tarifa cubre dos tercios del costo del sistema y el resto es subsidiado, y funciona bien.  Alguien me dijo por ahí, que si llegásemos a sacar el sistema de transporte público se deberían de construir 12 puentes atravesando todo Manhattan, algo que sinceramente nunca va a pasar. En Santiago se ve que han hecho una gran inversión, tu sabes, todo el mundo está pendiente de cuál será el próximo modelo financiero, balanceando sector público y privado. Siempre es complicado, pero importante.

JVP: Para terminar, ¿qué opinas sobre subsidiar la tarifa del sistema?

JS-K: Subsidiar la tarifa? Creo absolutamente que aumentaría el uso del sistema.

JVP: Bueno, terminamos, podrías mandar saludos al equipo y a los lectores de Plataforma Urbana…

JS-K: …claro, Hello Plataforma Urbana!!!

Entrevista y traducciones por Javier Vergara Petrescu. / twitter @vergarapetrescu