9 de February, 2011

Metro a Maipú: ¿Podría ser mejor?

Por Colaborador Invitado

Escrito por: Eduardo Martínez. Arquitecto PUC, Jefe de Estudios de AGS

Cuando una obra con beneficios tan evidentes irrumpe en la ciudad, cuesta plantear reparos sin quedar como “pesado” inconformista. Pero el argumento es muy simple: En Maipú el Metro podría haber beneficiado, siendo conservadores, a cerca de 7.000 personas más solo en el eje de Pajaritos. Esto significa que la inversión podría rentabilizarse de mejor manera y por tanto afirmo que Sí; el Metro a Maipú, podría ser mejor. ¿Cómo? Procurando mayores grados de coherencia entre su trazado y la planificación urbana del entorno.

El metro tiene un efecto bien sencillo en las propiedades de los alrededores (en rigor sobre el valor del suelo): hace que suban de precio por lo menos un 12% ó 15% (otras cifras hablan de hasta 100% en la estación intermodal). Ese metro cuadrado con plusvalía, puede administrarse para que la mayor cantidad de personas que “desea” vivir allí, efectivamente lo pueda hacer. El mecanismo se inventó hace rato y pasa por multiplicar esa superficie varias veces hacia arriba: pasa por construir edificios.

Así en Maipú, siendo conservadores, con una norma “ad hoc” gestionada desde el momento en que se supo de la llegada del metro (hace unos 5 años) se hubiera permitido que al año 2015 se construyeran en cerca de 10 cuadras entre 5 de Abril y la Autopista del Sol, unos 18 edificios de una altura moderada de 12 pisos beneficiando (en un cálculo de 100 departamentos por torre) a unas 7.200 personas. Número de habitantes que representa la mitad solo del crecimiento vegetativo de Maipú en un año (que está entorno a un 2,5%)

Pero en el eje de Pajaritos no ha pasado ni pasará en el corto plazo mucho. El entorno no esta pensado para absorber esa oportunidad. Las normas del actual Plan Regulador Comunal (vigente desde el 2004) tenían entre otros objetivos “frenar” el crecimiento de la comuna. Para ello establecieron bajas densidades y esto, para no entrar en el detalle técnico, hace que a pesar de admitirse la construcción en altura, y a pesar de tener las propiedades incorporadas la plusvalía, nadie construye edificios. Quien se aventurara en ese negocio apostaría por ser capaz luego de vender departamentos de más de 150 m2 en un entorno para departamentos de entre 50 y 80 m2. En otras palabras los números no dan. Queda por tanto una obra de 630 millones de dólares sirviendo por un buen rato a un entorno directo incapaz de extraerle el mejor provecho.

Algunos plantearán la discusión respecto a lo bueno o malo de construir edificios. A mi juicio esas es una segunda derivada del problema. No se trata de “reventar” la ciudad o “pasar maquina” al patrimonio, como han hecho en algunos sectores de Santiago Centro y también de Ñuñoa. De lo que se trata es de entender que efectivamente es legítimo que más personas puedan vivir cerca de una obra que entrega beneficios como los del Metro. Pasa también por aceptar que una manera efectiva de permitir eso es densificar los sectores entorno a las estaciones y finalmente por asumir que la ciudad no puede planificarse sin el máximo esfuerzo por dar coherencia a todos sus componentes. Pajaritos podría ser un gran boulevard con anchas aceras, quizás edificios con fachada continua y una rica vida urbana si la regulación se hace de la manera adecuada.

Los usos de suelo (fijados en el Plan Regulador) y la Infraestructura (vial, de metro, etc.) son dos componentes claves que deben dialogar y no simplemente “toparse” en la ciudad.

Nadie niega la evidente “bondad” ni la necesidad efectiva del Metro a Maipú. Solo digo que los beneficios derivados de él podrían ser mayores y que no los son por un problema de falta de planificación integral y de coordinación de los actores que intervienen la ciudad. En este caso, el Plan Regulador aspiraba a frenar el crecimiento de Maipú ¿Usted cree que el Metro contribuye en esa línea?

Por Colaborador Invitado

Comentarios de Disqus

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fernando

Siendo el señor Martínez profesor en una de las universidades más prestigiosas de Chile, y de una escuela de arquitectura de mayor prestigio aún esperaríamos que sus planteamientos hubieran llegado bastante antes a dónde se pudiese hacer algo con ellos y no dejar el metro de Maipú opacado por lo que no es. Muy interesante su visión, pues relaciona a uno de los demonios de la ciudad, la especulación inmoviliaria, el cálculo económico detrás del hacer ciudad, con la “vida buena” en la ciudad relacionada a sus espacios públicos y la forma de moverse en ella, situación que generalmente pasa a ser más un dato que una experiencia urbana digna.
- Martinez Santos
  
  Estimado agradezco el comentario pero quería acotar que no soy profesor de la PUC. Solo Titulado de esa escuela.
  
  Saludos
  EM
Marcelo Cooper

Es evidente que en Santiago son escasos (por no decir nulos), las oportunidades en que las inversiones en infraestructura han estado coordinadas con la modificación proactiva de condiciones normativas; entiendo que Providencia lo hizo con la Línea 1. Una gestión ejemplar hubiera sido la relación entre la apertura inmobiliaria de la Ciudad Parque Bicentenario, la modificación del PRC de Cerrillos (ex post modificación PRMS), y la inminente construcción de la Línea 6 de Metro. No obstante, parece ser que hoy en día, del papel a los hechos son muchos los organismos, autoridades e intereses que intervienen (y han intervenido) en procesos de tal magnitud, y la tan anhelada sinergia no se produce, porque la imagen objetivo, además, difiere para unos y otros.
Al final, ¿quién tiene (o debiera tener) la atribución para fijar los objetivos de desarrollo urbano de un determinado sector? un Ministerio o entidad multiministerial? el equipo municipal? el anhelado Gran Alcalde o un Intendente con mayores atributos? Porque más que la plusvalía, que inevitablemente alude tangencialmente a especulación inmobiliaria, lo que está en juego es el desarrollo urbano en toda su dimensión, incluyendo desde luego el crecimiento poblacional en un marco de crecimiento económico, lo que implica mayor consumo de suelo, pero también la dotación de equipamiento y espacio público.
Ahora, no es el proyecto del Metro el que puede ser mejor (el título, al final, es impreciso) sino la gestión unidimensional que hay detrás. Ya hay experiencia y accountability suficiente para poder determinar este tipo de inversiones no solo como una reacción a la demanda existente, sino también como un detonante de desarrollo propiamente urbano y social; una multidimensión que no basta solo con el Metro a la puerta, y que anticiparlo representa una gran inversión económica y, sobre todo, social. Si Providencia lo supo hacer hace años, ¿por qué no Maipú, Cerrillos, …?
equipo asesoría urbana maipu

Nunca supimos bien de dónde sacan los documentos que indican esas plusvalías que genera el metro (indicadas por el autor y publicaciones de tiraje nacional y local);
por ejemplo , el estudio de Agostini y Palmucci (el último del 2008) indica que el impacto en la comuna de Santiago, en el área de influencia de las 3 líneas que la atraviesan , superan levemente el 10%. En otras comunas de menor nivel socioeconómico (NSE) alcanza hasta 27,16% en línea 2, comunas de menor interés inmobiliario que Maipú. En La Florida, similar a Maipú, el índice es 6.72% para la línea 5.

Del crecimiento del valor de suelo de Maipú, no se puede inferir directamente de la construcción del metro. El dato mas duro es que tenemos muy pocas áreas disponibles para la construcción de vivienda. El antiguo juego de la oferta-demanda, y 620 mil ciudadanos que necesitan desarrollo y después crecimiento. En ese orden.

Además, ha crecido notablemente los NSE de la comuna. Al respecto, la palabra precisa para la estrategia del anterior plan regulador no es “frenar” el crecimiento de la comuna, como lo indica el autor (que trabaja en AGS, como se señala, empresa que tiene como objetivo “Servicios de gestión estratégica conducentes a factibilizar suelo para desarrollo inmobiliario, dando valor al terreno” fuente: http://www.agsnegocios.cl), sino propiciar o acelerar el desarrollo en una comuna que no tenia servicios y equipamientos asociados al volumen de ciudadanos que la habita.

Parece ser que esa disyuntiva de desarrollo y crecimiento no es siempre bien entendida. Sobre todo por personas asociadas al “desarrollo” inmobiliario (casualmete quieren densificar y además ampliar el limite urbano…pobre Santiago casi un DF, pobres y pequeñas regiones) Solo hoy la comuna de Maipú tiene colegios y escuelas suficientes para educar a sus habitantes, no así en la educación superior, ni en salud o recreación – esparcimiento.

Es por eso que la modificación del plan regulador que se está preparando desde hace mas de un año, busca desarrollar múltiples centros conjuntamente a densificar. Para no ocupar la infraestructura de transporte como un encauce de un gran fuga, sino servir, para transporte interno, para que llegue gente desde otras comunas, y también para salir de ella, en ese orden. Maipú es capaz de ser ciudad, debemos propiciar el desarrollo endógeno, antes de seguir siendo comuna dormitorio.

En el momento en que tengamos el primer bosquejo del documento, será publicado en el portal municipal para recoger observaciones –siempre dentro de la competencia de un PRC- para hacer de esta comuna una ciudad justa.
Les avisaremos, pero será muy luego.

Equipo Asesoría Urbana
Municipalidad de Maipú
- Martinez Santos
  
  Estimados, redacté una respuesta pero no apareció. Quizás muy lateramente larga. Intentaré Seré más breve.
  
  1) Plusvalía: valor = de la experiencia que como bien señalan proviene del mundo inmobiliario. Valor de 100% (que me parece excesivo) = Instituto Inmobiliario citado en La Tercera de ayer. No = dato duro ni aspira a serlo. El punto es establecer la existencia efectiva de una “entrega” de riqueza que tiene su origen en el deseo de más personas de vivir allí, No es una columna acerca de la plusvalía en sí misma.
  
  2) Crecimiento: efectivamente la voluntad era “controlar” el crecimiento y yo lo interpreté como frenar. Ahora me parece que controlar en este caso es…Frenar. Frenar hasta que se dote de la infraestructura necesaria. (Este juicio lo formulé tras leer Estudio de Densidades del PRC disponible en vuestro portal). El punto es que ni frenar ni controlar crecimiento reduciendo densidad parece haber funcionado. No impidió que la ciudad creciera hacia los sectores menos equipados y sí impidió que creciera (densificándose) en un eje equipado. Favor corregir si me equivocó.
  
  3) Finalmente me parece muy bien la búsqueda de planificación en base a sub-centros. Pero acá ya hay un sub-centro y el metro acerca el otro centro (el de Santiago con todo lo que ello significa) Existe infraestructura de base para admitir una densificación puntual (nunca hablé de colapsar el sistema de base) Ese sistema colapsa principalmente por el crecimiento periférico de baja densidad, y por que no tenemos como país una política de integración social que evite expulsar constantemente a los estratos bajos en esos sectores.
  
  Eran dos las cuestiones centrales:
  
  A. Coordinación de Planificación Urbana e inversiones “Urbanas”
  
  B. Procesos de densificación conducen a “negocios inmobiliarios” pero representan también las “ganas” legitimas de mucha gente de vivir allí y mejorar su calidad de vida.
  
  No quiero creer que porque trabajo en el mundo inmobiliario, algunos comentarios aspiraban a “deslegitimar” un argumento que me parece razonable y bueno para discutir.
  
  Saludos y gracias nuevamente por darse el tiempo de postear
  EM
Cristián

Me parece sùper interesante lo que se plantea, sin embargo no hay que perder de vista que si bien la construcción de metro se evalúa con respecto a la rentabilidad social, es decir, a cuántas personas beneficia, también ahora se articula con lo que es la red de transporte público de Santiago. En ese sentido, un corredor como Pajaritos, construido ya en espesor para el Transantiago, estaría sobreservido con ambos sistemas de transporte si se continuara en todo su largo. Otro punto a considerar es la descongestión de los servicios. Como ejemplo, con la inauguración de la L4 de Metro, las largas congestiones en Av Vicuña Mackenna han ido mermando hasta ser casi inexistentes, situación q