Estudio UC propone ciclovías segregadas en horas punta a Ministerio de Transportes

La idea es que vías donde los autos transiten a menos de 30 km/h sean compartidas con las bicicletas.

por M. Valencia y B. Blanco
(La Tercera – 21/04/2011)

Segregar calles secundarias de Santiago para la circulación compartida de bicicletas y automóviles, en distintos momentos del día y, sobre todo, en horas peak de congestión vehicular, es una de las medidas que la Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de la UC (Dictuc) y la organización Ciudad Viva presentarán al Ministerio de Transportes esta semana. Independientemente de que se sigan construyendo ciclovías, la idea es fomentar el uso de la bicicleta para trasladarse en la capital de esta manera.

Según estudios de países desarrollados, utilizados por el centro de urbanismo ciudadano Ciudad Viva como ejemplo para promover esta cultura ciclística, en las calles donde los autos transitan entre 50 a 80 km/h es necesario construir ciclovías, mientras que en las rutas donde los vehículos circulan entre los 20 y los 30 km/h, la solución para procurar un adecuado flujo de bicicletas es implementar vías segregadas.

Juan Ignacio Molina, académico de la Facultad de Diseño y Arquitectura de la UC y uno de los promotores de la idea, asegura que la estrategia de implementar las calles compartidas debe ser complementaria a las ciclovías. “En la calle Alvaro Casanova, por ejemplo, en La Reina, hay diversos horarios en los que se define el uso preferente de la bicicleta (…). La idea es replicar este modelo para generar una red que permita aumentar el uso de la bicicleta en la ciudad”, agrega.

En el caso de Alvaro Casanova, la Municipalidad de La Reina da uso preferencial para los ciclistas y las personas que realizan ejercicios. Para que las actividades se desarrollen dentro de un marco de seguridad, en cada esquina y cruce vehicular se ubicó un cartel donde se indica a los conductores que peatones y ciclistas tienen predilección. “Me parece interesante que se replique esta propuesta en otras comunas, pero siempre será importante contar con la opinión de los vecinos que viven en esas calles, pues se pueden oponer a la medida”, explica el alcalde Luis Montt.

Según expertos, una vía como Marín, que conecta Providencia con el centro de Santiago, es un ejemplo de una calle que podría ser segregada.

Exito en Europa

Para que este modelo funcione, se deben cumplir diferentes requisitos: es necesario que la calle sea residencial, que tenga un bajo flujo de autos y que éstos transiten a velocidades menores a los 30 km/h. “Tienen que ser vías concebidas para que los vehículos viajen lento; se les tiene que poder integrar reductores de velocidad y señaléticas. Además, deben ser rutas angostas y con esquinas burbujas (chicanas)”, comenta Magdalena Morel, codirectora ejecutiva de Ciudad Viva.

Morel destaca que junto al Dictuc propondrán otras medidas para fomentar el uso de las bicicletas. “Que los vagones de Metro y los buses del Transantiago permitan subir con la bicicleta y, así, se pueda integrar ambos medios de transporte”, dice.

Hasbún: “Las calles compartidas son complementarias al proyecto”

Según el diputado UDI Gustavo Hasbún, que hace dos días presentó un proyecto de ley que busca normar el uso de las bicicletas en la vía pública, la posibilidad de que se habiliten vías compartidas en Santiago es una medida complementaria a su propuesta, pero recalca que tiene dificultades. “No basta sólo con incluir señalética; se necesita educar a los conductores y cambiar la Ley de Tránsito”, explica.

Sin embargo, el parlamentario dice que, mediante un decreto del Ministerio de Trasportes (lo que evitaría cambiar la ley) se podría aplicar este plan en algunas calles de Santiago durante los fines de semana. “Sería ideal que algunas vías de grandes arterias como la Alameda, Av. Vitacura o Av. Las Condes puedan ser usadas sólo por ciclistas en tramos determinados”, explica.

Respecto del proyecto de ley, Hasbún subraya que lo que busca es normar que los ciclistas circulen por las ciclovías “y que los peatones tengan prohibición de usarlas”. La misma lógica se aplicará en sentido contrario. “En caso de no existir una ciclovía, el ciclista deberá andar por la calle y no por la vereda (como sucede actualmente)”, agrega Hasbún.

Pero antes de regular esta situación, la iniciativa legal apunta a mejorar la infraestructura de las calles. “Sólo una vez que se construyan 1.000 kilómetros de ciclovías, que sería en 10 años más, se podrá aplicar la ley (que recién entró a tramitación en la Cámara)”. Eso quiere decir que las modificaciones a la Ley de Tránsito referentes al uso de ciclorutas podrían entrar en vigencia sólo en 10 años más.

Para cumplir con la meta, Hasbún calcula que será necesaria una inversión anual de US$ 40 millones. “No deben ser franjas pequeñas, sino que buenas ciclovías. Para financiar esto se podrán solicitar obras de mitigación a los proyectos inmobiliarios que incluyan construir ciclovías”, finaliza.