A propósito de indignación: Transporte público, calidad de vida urbana y bien común (Parte I)

Hace algunas semanas, entre marchas de protestas, comenzó a conocerse parte del texto “Indignáos” de Stéphane Hessel. Después de una experiencia en la Resistencia francesa ante la ocupación alemana, llega a nuestros días un consejo sabio, originado hace décadas pero en completa vigencia, basado no sólo en la vivencia, sino en la acción decidida de evitar indiferencias, lo que no solo permitió a su autor redactar parte de la Declaración Universal de los Derechos Humanos de 1948, sino también establecer las bases del Estado de Bienestar y la seguridad social de la Francia libre. En Chile, 60 años después, aún no hemos sido capaces siquiera de materializar un proyecto social similar. Hoy, detrás de una oleada de quejas, que coincide paradojalmente con las más altas macrocifras de la historia republicana, se relevan las fallas distributivas y las cada vez más urgentes necesidades de corrección del modelo.

En medio de una explosión de incredulidad hacia la clase política, tomar este reclamo y  medidas correctivas parece parte de la obligación de los representantes, que no sin torpeza recogen parcialmente el mensaje –hoy camuflado en la educación-, sin parecer querer romper el cómodo statu quo que los invite a repartir beneficios sin arriesgar privilegios -de ellos y de sus soportes fácticos-, desde donde sea provenga el decepcionante bando político, pero que sería parte de las obligaciones del nuevo mapa de conveniencias, rentabilidades y largoplacismos propios del verdadero desarrollo. En este contexto y después de las urgencias, ¿Cuáles son las correcciones y acuerdos ciudadanos que pueden mejorar nuestra calidad de vida urbana?

Pasados 30 años desde la instalación del modelo neoliberal, recién podemos espabilar y damos cuenta de que, siendo el primer país más desigual de la OCDE, nuestros vecinos argentinos, peruanos, colombianos o mexicanos (también subdesarrollados y con PIB diversos) aún mantienen planes de educación superior gratuita, lo que torpemente nos explicábamos con una altivez y superioridad “jaguarezca” que no necesariamente se acompaña de la mejora en la calidad de vida o una verdadera capacidad adquisitiva con bajo endeudamiento. Así las cosas, qué útiles pueden ser  todas estas comparaciones, con tal de adecuarnos localmente a esas experiencias exitosas.

Pero volvamos a nuestro tema habitual: con cierta obviedad, la ciudad ha estado en segundo plano en cuanto a correcciones y exigencias ciudadanas masivas, cosa más que comprensible. Sin embargo en nuestro camino eterno al desarrollo, es posible observar puntos claves de inequidad urbana que merecen un orden programático que inicie de una vez la agenda para su propia corrección. Podemos enumerar así, algunas acciones urbanas más urgentes –además de la siempre esquiva pero conveniente descentralización– que pueden cubrir brechas en favor de la equidad. Es el caso de la distribución de equipamientos -áreas verdes, seguridad, salud, educación o recreación- por la ciudad; o lograr establecer y cumplir el derecho a la movilidad de los habitantes. Esta vez, focalizaremos el análisis en el transporte público de la capital, probablemente el más desgastante, complejo e incompleto de nuestra historia teniendo como premisa que acceder a la ciudad con igualdad de condiciones también es una manera de maximizar sus beneficios económicos de acceso al trabajo y servicios, y también de optimización del tiempo libre, todas ventajas repetibles en las postergadas regiones y provincias.

Conociendo por experiencia diaria la saturación vial de la capital, su crecimiento actual y futuro no permiten augurar otro pronóstico que no sea habituarnos al colapso, nos tranquilizan levemente los anuncios (aún en ajuste) de las nuevas línea de metro 3 y 6 o los esquivos planes de tranvías o teleféricos que aún no comprometen en conjunto plazos de inversiones. Esto considerando el caso europeo y norteamericano, donde se levantan políticas de transporte público no contaminante, se crean ciudades caminables o se transforman las autopistas en parques públicos, reemplazando desde la Autoridad con decisión categórica la ya casi incomprensible idea del vehículo motorizado individual. Me atrevo a citar entonces  una experiencia personal durante los estudios que realicé por dos años en Barcelona, donde la idea de tener automóvil propio era tan obviamente descartable por los ciudadanos que era considerada masiva y consensuadamente inútil, ante un sistema eficiente y conveniente. Pero aquí en Chile la cultura del éxito y cierto individualismo nos mantienen mirando hacia otro lado, aún cercanos a la idolatría por el automóvil, congelante actitud al momento de exigir la mejora de un sistema colectivo eficiente, esta vez, supongamos más allá de los sesgos y estratos socioeconómicos.

Por su parte, la historia del Transantiago desde su inconclusa implementación en 2007 – casi coincidente con las nuevas autopistas urbanas de Santiago- es relativamente conocida por quienes han sufrido sus inexactitudes -los usuarios- y por los demás que han optado voluntaria o forzosamente por eludir (adquiriendo bicis, motos y autos) o evadir (no pagando la tarifa), haciendo que este bullado proyecto público se termine entrometiendo de una u otra forma en las decisiones particulares de todos y cada uno de los habitantes de la ciudad.

Pero aventurémonos en un análisis más profundo que da cierto soporte a una propuesta inicial: los criterios conocidos por la Autoridad de entonces y actual -entre los peloteos de (ir)responsabilidad hacia el pasado- implicaron considerar algunas variables que podemos resumir en el siguiente cuadro, donde se destacan en formato de tabla multicriterio los que inciden en la implementación y efectividad del sistema y en la decisión del ciudadano por optar por el medio de transporte más conveniente, como también las medidas aún no iniciadas por la Autoridad, pese a una aparente factibilidad e impacto positivo de darles urgencia y materializarlas.

Aunque surge desde un ejercicio académico aún en proceso de ajuste, desde este cuadro pueden extraerse algunas claves que permiten avanzar con algunas medidas o productos. Inicialmente se seleccionan cuatro de ellas, suponiendo su conveniencia, factibilidad e impacto sobre el sistema de Transporte Público. En definitiva, listar este conjunto de datos implica reconocer una antigua deuda de la Autoridad con la ciudad(anía), como también de los deberes de cada ciudadano -de a pie y rueda- por exigir calidad y cumplimiento. Por otro lado, para quienes ya han optado por la solución individual, incitar a través del debate propositivo el giro hacia aporte al colectivo, validando la posibilidad de ceder en comodidad individual a favor de las ventajas de una ciudad menos contaminada y saturada. Finalmente, para quienes no quieran sumarse a la opción eficiente que pretendemos y exigimos, el acuerdo ciudadano que establezca pagar por contaminar individualmente, manteniendo esa ansiada comodidad, autonomía o aspiración.

Suponiendo que el estándar del sistema es logrado por la Autoridad en un plazo definido, sumado a los grandes pero a la vez poco perceptibles esfuerzos que realiza, las tareas sugeridas son estas: 1. La tarificación vial de la ciudad, bajo la lógica de quien contamina o satura paga; 2. La construcción en el corto plazo de vías exclusivas que garanticen fluidez y precisión horaria del sistema público por sobre el transporte privado; 3. La disminución o anulación de estacionamientos públicos o privados en sectores atochados para evitar el aumento de atochamientos pre-anunciados y trasladar las mitigaciones de la inversión privada hacia ampliaciones del sistema de transporte público de la ciudad y; 4. Levantar campañas que demuestren, más allá del cuidado material o el atractivo periférico, las ventajas del transporte público por sobre el privado bajo argumentos medioambientales, creando la conciencia individual de contaminante y congestionante, que realmente incite a frenar el crecimiento del parque automotriz de una ciudad ya saturada de autos y gases. Creatividad no es lo que falta para crear conciencia, sino voluntad política por levantar la mirada hacia una nueva y mejor ciudad.

Las preguntas que debemos plantearnos luego de sugerir estas vías de avance son: ¿Qué plazos tiene el sistema para lograr la implementación completa y efectiva de un sistema que en su correcta implementación lograría un aumento considerable en la calidad de vida urbana de Santiago?

¿Por qué el Estado no fomenta a través de acciones eficaces y campañas el uso del Transporte Público manteniendo por omisión el incentivo para el crecimiento del parque automotriz contaminante y congestionante?

Aunque los números demuestran la conveniencia del Transporte Público por sobre el privado, considerando costo de traslado más amortización por costo de vehículo -Gasto mensual en automóvil puede superar al menos en 10 veces el de Transporte privado- , ¿Cuáles son las condiciones que incitarían dejar el vehículo privado para reemplazarlo por una opción colectiva menos contaminante y con real efecto en mejorar nuestra calidad de vida urbana?

Propuestas tempranas e invitación al debate lanzadas, en este contexto de macroajuste, donde presenciaremos como la Autoridad y la Ciudadanía interactúan no sin los tormentos propios del ascenso de un País que pretende pasar desde la adolescencia -del que adolece- a la adultez, sobre las maneras de lograr y cumplir con las promesas y expectativas de un habitar y convivir mejor.