Gobierno inicia licitación de contratos que modificarán la estructura del Transantiago

Los 10 operadores presentaron sus manifestaciones de interés por las zonas alimentadoras, en el nuevo proceso de concesión.

(La Tercera – 25/08/11)
Por Manuel Valencia

El 23 de octubre será una fecha clave para el Transantiago. Ese día caducarán las concesiones de las actuales empresas alimentadoras del sistema (Nuevo Milenio, Unitran, Redbus Urbano, STP Santiago y Las Araucarias) y comienzan a regir nuevos contratos.

En el marco de este cambio, el Ministerio de Transportes alista un completo rediseño del Transantiago. Con la modificación, la cartera busca reemplazar el actual sistema de troncales y alimentadores por otro de siete u ocho áreas de concesión, que permitan mejorar la calidad del servicio y reducir sus costos operativos.

“Nosotros cambiamos el concepto. Las zonas ya no tienen tanto sentido, por lo tanto, se tratará de cómo determinada área juega con las otras y cómo se minimizan los transbordos”, explica el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz.

Con el cambio de estructura, el gobierno busca disminuir los transbordos, implementar recorridos más directos, con una flota de buses adaptada a la demanda horaria: buses articulados para los horarios punta y buses pequeños para la hora valle.

Interés por áreas

Esta modificación comenzó con la presentación de las manifestaciones de interés de las empresas alimentadoras y las cinco empresas troncales que operan el sistema (Alsacia, Subus, Vule, Express y Metropolitana) por las áreas de concesión que serán adjudicadas en octubre.

Según fuentes de la industria, la empresa Alsacia manifestó interés por las zonas D (Macul, Peñalolén, La Reina, Ñuñoa) y la I (Estación Central, Cerrillos, Maipú).

Otras, como Subus, presentaron la solicitud de las zonas G (La Cisterna, La Pintana, El Bosque, San Bernardo y San Ramón) y la F (Puente Alto). Asimismo, Metropolitana postuló a cuatro zonas: las citadas D, E, I y la zona H ( Pedro Aguirre Cerda, San Miguel, San Joaquín y Lo Espejo).

La noche del martes, el Ministerio de Transportes cerró el proceso y ahora se iniciará el análisis de las propuestas, con el objetivo de licitar antes del 22 de octubre.

De todas formas, Errázuriz advierte que no se producirá un cambio abrupto en el sistema.

“Nos hemos dado un proceso de transición lento, puede ser que adjudiquemos antes, pero que los traspasos sean posteriores, la idea es no afectar a los usuarios y los conductores. No es un segundo big bang”, dijo el ministro.

De esta forma, el cambio del sistema podría completarse a mediados de 2012.

Cambios

En el nuevo Transantiago, se traspasará a las empresas el control de la evasión, debido a que se modificarán los pagos: del actual sistema de demanda garantizada, se pasará a otro de pago por pasajero transportado (PPT).

Los contratos que debutarán en octubre tienen, además, otras ganancias, según explica el gerente de uno de los principales operadores del sistema.

“Si se unen alimentadores y troncales, el gobierno deberá pagar una vez a pasajeros que hoy generan tres pagos por los tres transbordos que realizan. Con esto se genera un ahorro grande, de hasta 600 mil validaciones en algunos casos, que hoy le cuestan al Estado sumas millonarias”, señala.

Además, según Patricio Pérez, asesor ministerial que lidera el equipo de renovación de contratos, las modificaciones tendrán efectos en los buses.

“La característica de la flota tendrá elementos básicos de calidad de servicio que hoy la flota estándar no tiene, desde la proporción de asientos en los buses, como las propias características para que el bus sea confortable para las personas”.

Pérez agrega que el diseño de los vehículos propiciará que haya flotas flexibles, es decir, que las empresas pongan en circulación buses articulados de 18 metros (140 pasajeros) en horarios punta y otros más pequeños en horarios valle.

“Con esto ya no veremos buses oruga con cinco pasajeros transitando en la noche, eso generaba un costo enorme para el sistema”, explica el encargado.

Para el presidente de la Sociedad Chilena de Ingenieros en Transportes, Leonardo Basso, aún deben resolverse problemas que podría generar el nuevo diseño.

“Las zonas más grandes son una mejor idea, porque permiten mejorar la operación, pero pueden generar problemas en los bordes, entre operadores, sobre todo, en la lógica de pago por pasajero transportado. Además, aunque los contratos no lo permiten, los incentivos podrían permitir a los operadores traspasar a los choferes el control de la evasión. De todas formas, falta socializar este esquema para conocer las soluciones que se piensan”, afirma el experto de la U. de Chile.