La bicicleta y el rol de los movimientos ciudadanos

Por Martín Tironi, Sociólogo UC y Master en la Universidad Paris-Sorbonne V. Candidato a Doctor en el Centro de Sociología de la Innovación, Escuela de Minas de Paris. Miembro del Colectivo LaBici.

Artículo vía La Bici

En este último tiempo hemos sido testigos en Chile de una revitalización de las manifestaciones ciudadanas, sin precedentes desde la vuelta de la democracia. Las manifestaciones convocadas por los estudiantes son las que, sin duda, con más fuerza se han desarrollado, aunque también están los movimientos de rechazo al proyecto Hidroaysén, las demandas de los pueblos originarios y las de la comunidad homosexual. Uno de los rasgos que más fuertemente ha llamado la atención de estos nuevos movimientos es el despliegue creativo para cautivar y mantener el interés de la ciudadanía y los medios de comunicación.

Ahora, ¿qué rol podrían jugar los movimientos ciudadanos en el fomento de la bicicleta en nuestro país?

Un breve repaso histórico en torno a la relación entre movimientos sociales y  la bicicleta podría darnos algunas pistas.

Tanto en Europa como en Estados Unidos, los movimientos sociales articulados en torno a la “causa bicicleta” cobran fuerza durante los años 60 y 70, luego de un largo período de incontestable dominio del automóvil. En diferentes países y ciudades del mundo surgen grupos organizados (denominados “ciclo-ecologistas”), que buscan maneras para rehabilitar el lugar de la bicicleta en la urbe después de años de indiferencia, elaborando sofisticadas estrategias de concientización del uso de esta tecnología de transporte.

Veamos algunos casos emblemáticos:

Uno de los movimientos pioneros es el de los “provos” holandeses, encabezados por estudiantes en Ámsterdam de los años 60. Contemporáneos al grupo de los situacionistas en París, y fuertemente influenciados por las ideas de Herbert Marcuse contra el capitalismo, lanzaron el concepto de bicicletas públicas (invadir la ciudad con “bicicletas blancas” o “White Bikes”) como un gesto de denuncia al uso del automóvil privado y como proposición de una visión alternativa de organizar la vida en la ciudad. La idea era que las bicicletas estuviesen repartidas por toda la ciudad a libre disposición de cualquier persona. Éste fue el primer sistema de bicicletas públicas totalmente gratuito.

Se trataba de un programa político explícitamente anti-establishment y de denuncia al modelo de desarrollo imperante. Los “provos” fueron uno de los movimientos precursores del ecologismo europeo, y escogen el color blanco para la realización de su programa político como signo de pureza y rechazo al naranjo, símbolo de la familia imperial de Holanda. Entre sus « planes blancos» se encuentran el « plan de chimeneas blancas» (dirigido a pintar de blanco aquello lugares que emitieran exceso de humo) el « plan mujeres blancas» (asistencia médica y farmacéutica gratuita para mujeres), o el « plan casas blancas » (squatts).

Este experimento de utopismo y civismo radical no tuvo buen final. Al poco tiempo de su puesta en marcha, se acusó al programa de fomentar la incivilidad y se prohibió el programa.

Actualmente la idea de bicicletas públicas se globalizó, y se puede encontrar en ciudades de todo el mundo (Viena, Berlín, Bruselas, Sevilla, Dublín, Barcelona, París, etc.), pero ahora bajo la gestión de empresas privadas.

El desplazamiento es claro: de una idea rebelde y contestataria en los años 60, hoy las bicis públicas pasaron a ser un must para las ciudades que desean inscribirse en la llamada “cultura verde”. Como ha sido señalado por Luc Boltanski y Eve Chiapello en su libro el “Nuevo Espíritu del capitalismo”, el gran dinamismo del capitalismo contemporáneo reposa precisamente en esa capacidad de hacer suya parte importante de los valores e ideologías en nombre de los cuales era criticado y acusado.

Otro caso importante se llevó a cabo en la ciudad canadiense de Montreal, durante los años 70, y fue conocido bajo el nombre de MAB (Monde A bicyclette). Es gracias,  a los métodos creativos desplegados para sensibilizar a las autoridades y población en general, que este colectivo ganó un rápido reconocimiento internacional, transformándose en un ícono dentro de los movimientos de ciclistas.

El objetivo de MAB era simple, pero al mismo tiempo extremadamente revolucionario: arrebatarle al auto – en una época donde era sueño de muchos – espacio para permitir la circulación de la bicicleta. A diferencia de los “provos” holandeses que focalizaron su protesta contra el uso del automóvil, la lucha de MAB era por el espacio, o más bien, por la democratización en sus formas de uso. Es la injusticia espacial lo que querían instalar sobre la agenda política de la ciudad.

Esta reivindicación por el territorio se llevó a cabo siguiendo la misma lógica mediática y lúdica que presenciamos con las reivindicaciones estudiantiles de este último tiempo en Santiago, con esos espectaculares “Thriller”, “besatones masivas”, “playas en el centro de Santiago”, etc. Como lo señala Claire Morissette en su libro “Deux roues, un avenir” , el colectivo MAB se basó en un “programa teatral”, con escenificaciones finamente orquestadas que buscaban la legítima ocupación del espacio público, permitiendo la circulación de un objeto (la bici) mucho más frágil que el auto.

Como lo muestra la imagen, una de sus acciones más conocidas desarrolladas por este grupo es la “manifestación espacial”: instalaban, alrededor de la bicicletas, un armazón ocupando la misma superficie que un auto, y salían por las calles de Montreal a revindicar el derecho a un espacio, respetable, para los ciclistas. A través de esta puesta en escena  se invitaba a la población a reflexionar sobre la manera de distribuir y producir los espacios en la ciudad.

Otra acción, igualmente creativa de este movimiento, fue pintar clandestinamente falsas ciclovías en la calles de la ciudad. Bajo el principio “do it yourself” y frente a la pasividad de la autoridad pública. Una mañana Montreal amaneció con carriles exclusivos de bicicletas, lo que acaparó rápidamente la atención de la prensa y la curiosidad de los habitantes. Hoy Montreal cuenta con una red de ciclovías de más de 600 kilómetros.

¿Qué pueden hacer los movimientos ciclistas en Chile?

Estas acciones, que retrospectivamente pueden parecer “adolescentes” frente al saber tecnocrático que requiere la administración de la ciudad, resultan no obstante extremadamente pedagógicas a la hora de imaginar métodos para cambiar nuestras formas de convivencia en el espacio público.

Santiago, con una cultura automovilizada profundamente instalada, y en incesante expansión, empieza a mostrar positivas señales de una ciudadanía cada vez más preocupada por moderar la circulación de automóviles y el fomento de formas alternativas de movilidad.

Los esfuerzos por poner en la agenda pública la bicicleta como medio de transporte se han multiplicado los últimos años, destacándose la labor de diversas organizaciones y colectivos como Ciudad Viva (encabezada por Lake Sagaris, quien ganó el premio al “Liderazgo en la Promoción del Ciclismo” en Velo-City-2011), Furiosos Ciclistas, RetroPedal, Arriba la Chancha, Bicicultura, Macleta, entre otros.

La labor de difusión y producción de conocimiento que han podido desplegar estos grupos ha sido esencial para llamar la atención de las autoridades y sensibilizar a la población sobre los beneficios en salud, descontaminación y descongestión que aporta el uso de este artefacto. Aunque las autoridades de Santiago no autorizaron la manifestación, la “Cicletada Nudista” que se produjo en junio del 2011, ésta es una expresión de que la bicicleta está dejando de ser un artefacto de fin de semana, para transformarse, al fin, en un tema de interés público.

Si queremos des-normalizar el uso del auto, promoviendo la coexistencia pacífica con diferentes formas de movilidad (caminata, bicicleta, auto, transporte colectivo, etc.), es imprescindible un trabajo ciudadano colaborativo y comprometido, orientado a mejorar y diversificar nuestras infraestructuras para una movilidad y una ciudad más sustentable.

La necesidad de desarrollar una contra-experticia

Es evidente que no basta con la pura voluntad de salir a la calle, ni sola la creatividad para defender la bicicleta. Decir que los movimientos sociales logran sus objetivos movilizando aspiraciones solamente, es desconocer el papel que pueden ejercer en la producción de conocimientos sobre el mundo que vivimos.

Efectivamente, si un giro importante se ha venido produciendo desde la década de los 90 en las diversas agrupaciones de ciclistas en el mundo, tiene que ver con el paso de un militantismo de estilo contestatario – donde lo que importa es la fuerza y espectacularidad de la manifestación – a un militantismo de carácter más técnico-metodológico. Este giro no consiste en acabar con las intervenciones urbanas que acabamos de describir, sino más bien complementar éstas acciones lúdicas con el desarrollo de competencias y saberes específicos, que permitan a los colectivos y organizaciones introducir la bicicleta en el corazón de las políticas urbanas.

El conocimiento de terreno, la confrontación permanente y cotidiana con los problemas de la calle (estacionamientos, ciclovías, robos, estado de pavimentos, luchas con otros medios de transporte, etc.) es el patrimonio que organizaciones ciclistas deben valorizar frente a las autoridades y tecnócratas del transporte. En el mundo de la bicicleta no hay cartón académico que valga más que la experiencia de terreno, aquella que se teje por contactos sucesivos con la ecología de la ciudad. Los saberes de manuales de transporte nunca serán tan precisos e idiosincrásicos que los conocimientos locales, situados y vividos que puede tener un ciclista que hace todos los días el mismo trayecto para ir a su trabajo.

Reconocer el saber ordinario de los actores que están en el terreno no implica caer en una suerte de relativismo, sino abrirse a un pluralismo de saberes que se enriquecen entre sí. Más que descartar el saber “científico”, el propósito es enriquecerlo y complementarlo a través de ese conocimiento que proviene de la experiencia, con esa experticia profana que un técnico-de-escritorio jamás podrá obtener. De esta manera, la noción de experto se relativiza – y como lo sugiere Richard Sennet en The Craftsman– el experto ya no es solamente aquél que adquiere los conocimientos a través de diplomas universitarios, sino también aquel que se vuelve hábil por medio de la experiencia (reparando su bicicleta, confrontándose a una ciclovía mas diseñada, sintiendo la resistencia del pavimento, etc).

Un ejemplo: las autoridades de planificación y de transporte urbano de París convocan a representantes y agrupaciones de ciclistas para toda intervención ligada a la bicicleta, trasformándose en verdaderos co-constructores de las decisiones. Han abandonado la imagen de agrupaciones reacias y resistentes al diálogo, para volverse  intermediarios válidos para detectar las necesidades e inquietudes de los ciclistas en la ciudad. Esta dinámica colaborativa entre autoridades y ciclistas ha sido posible, en gran medida, gracias a la legitimidad técnica que han ido ganando los movimientos de ciclistas, y el desarrollo de un repertorio de saberes producidos localmente. Han logrado desmarcarse de intereses partiditas particulares, y más que representantes de algún color político, se han transformado en portavoces de la bicicleta.

Importante señalar que este proceso que podríamos llamar de “equipamiento en competencias” (que puede manifestarse en la redacción de estudios, planes maestros, registros de experiencias, etc.) no debe comprenderse como una despolitización de la causa bicicleta. El trabajo de instalar un problema – como es el uso de la bicicleta – dentro de la agenda urbana de una ciudad, significa ciertamente un proceso de politización de la bicicleta, en el sentido de discutir y redefinir la noción misma de espacio y las formas legítimas de uso. Al mismo tiempo, y si aceptamos que todo conocimiento es político en sus formas de legitimación y producción, las agrupaciones de ciclistas pueden jugar un rol político clave en la des-naturalización de ciertos saberes sobre la ciudad y sus espacios.

Frente a la crisis ecológica que vive Santiago (se encuentra entre las 10 ciudades del mundo con mayor concentración de smog, y sus habitantes siguen prefiriendo el auto privado al uso del transporte público) se vuelve central el papel que puede cumplir la ciudadanía para presionar a las autoridades públicas. La ciudadanía no sólo debe ser beneficiaria de políticas sustentables, sino también activa co-productora. Las preocupaciones ecológicas no pueden esperarse desde el Estado únicamente, ellas necesitan (como lo han mostrado los estudiantes este últimos meses) de experimentos individuales y colectivos que contribuyan a cambiar nuestras prácticas.

Referencias:

Boltanski, Luc & Chiapello, Eve (2002). El nuevo espíritu del capitalismo, Akal, Madrid

Lambert, Benoît. (2004), Cyclopolis, ville nouvelle : Contribution à l’histoire de l’écologie politique. Genève, Suisse, Éditeur Goerg, Collection Stratégies énergétiques

Morissette, Claire (1994): Deux roues, un avenir (le vélo en ville), Les Editions Ecosociété, Montréal.

Sennet, Richard (2008) The Craftsman, Yale Unibersity Press.