La bicicleta como objeto de exposición: entre historia del cuerpo y la técnica

Por Martín Tironi, Miembro Colectivo LaBici.

Comentario a la exposición Viaje en bicicleta: del Velocípedo a Vélib’

Hace tiempo se nos viene diciendo que vivimos en la cultura de la velocidad. Las infraestructuras de las ciudades modernas ofrecen la posibilidad de superar las barreras espaciales y temporales, viajar por ejemplo en pocas horas a lugares a los que antiguamente tardábamos semanas o meses. Tiempo y espacio se comprimen. La velocidad se transforma en sinónimo de modernidad.

¿Qué importancia entonces concederle a un objeto como la bicicleta, la antítesis de la velocidad tecnológica? ¿Por qué realizar una exposición sobre un artefacto marginal entre los medios de transporte “modernos”?

La exposición que comentamos aquí (Viaje en bicicleta: del Velocípedo a Vélib’, realizada a fines del 2011 en Paris) nos confronta a casi dos siglos de evolución de la bicicleta. La fuerza de la exposición es presentar este artefacto como un testigo privilegiado de los múltiples cambios en la historia del cuerpo y el paisaje, de la técnica y las relaciones sociales, de nuestra manera de concebir la ciudad y el medio ambiente. Relatar la historia de la bicicleta es una forma de poner en escena una pedagogía de las sucesivas adaptaciones sociales y técnicas que ha experimentado esta tecnología a lo largo del tiempo.

¿A qué nos enfrentamos?

Se trata de una exposición organizada en el contexto de los 150 años de la invención de la bicicleta, y siguiendo una cronología lineal, la muestra exhibe más de 300 documentos y piezas que escenifican su biografía. A través de diferentes momentos y acontecimientos, vamos reconociendo que eso que llamamos “bicicleta”, es el resultado de un largo proceso donde se articulan dimensiones materiales, sociales y políticas. Descubrimos que la bicicleta, tal cual la conocemos hoy (dos ruedas del mismo tamaño, neumáticos de caucho, etc) lejos de ser el producto de una “evolución natural”, es la consecuencia de estabilizaciones extremadamente frágiles.

La primera sección de la muestra parte con piezas, ilustraciones, fotografías, etc. que muestran los orígenes de la bicicleta, que podría situarse entre 1812-1880 según Catherine Bertho Lavenir, responsable del catálogo de la exposición. Los ancestros de este artefacto datan de 1817, fecha en la cual el barón e ingeniero Alemán Deais von Sauerbronn construye la “Laufmaschine” (“máquina a correr”) denominada también bajo el nombre de “draisinne”. Este vehículo estaba formado por dos ruedas unidas mediante una barra de madera, donde el utilizador podía sentarse. A falta de pedal, la máquina debía ser movida a través de zancadas y pasos del “ciclista”. (de ahí su apelativo) El barón apelará posteriormente su nueva criatura bajo el nombre de Velicípedo, que no tardará en hacerse conocer en Estados Unidos, Londres y París. La nueva tecnología experimentaba una buena recepción, no obstante su funcionamiento implicaba un importante esfuerzo físico, especialmente en caminos pedregosos propios de la época.

Recién 30 años después de la invención de la Dreisienne aparece la primera bicicleta que integra el pedal en el sistema de propulsión, evolución técnica atribuida al cerrajero francés Pierre Michaux en 1961. Este modelo recibió el apodo de “quiebra huesos” por sus efectos sobre el cuerpo del ciclista, pero eso no impidió su rápida reproducción bajo diferentes estilos, producidos en Europa y Estados Unidos. Este vehículo se componía de una gran rueda delantera con pedales y otra rueda de menor tamaño, lo que provocaba bastantes caídas. Este modelo supone un gran avance en comodidad y eficiencia, aunque los que osaban su utilización se exponían a caídas desde una altura no poco considerable, por lo que su uso era considerado un acto bastante heróico. Es aquí cuando la máquina habría adoptado el nombre que la caracteriza: la bicicleta.

Durante este período (fines del siglo XIX) la bicicleta representa un signo de distinción, y la cultura emergente en torno al “cliclismo” adopta los códigos de la equitación.

Es aquí cuando la bicicleta empieza a vivir sus primeros momentos de comercialización, abriéndose a la competencia y a la publicidad entre distintas marcas. Pero al mismo tiempo, y como lo sugiere Bertho Levenir, esta innovación tecnológica representa muy bien los valores de la revolución industrial de la época: “el gusto por la velocidad, pero también primacía de la individualidad, el poder de la voluntad, el prestigio de la racionalidad técnica”.

Luego la exposición ilustra a través de fotografías y piezas de la época el paso hacia la fabricación de las bicicletas de “seguridad”, compuesta de dos ruedas iguales y que incluye la cadena de transmisión, frenos más seguros y neumáticos. Es en esta misma época también que aparece el piñón y el sistema de cambios de velocidades, esencial para ayudar al ciclista a subir pendientes y montañas.

Empiezan a crearse modelos de bicicletas de “paseo” (más sólidas y resistentes) y la bicicletas de “carrera” (más ligeras). Esto muestra que una industria empieza a emerger, una preocupación por cautivar la demanda de nuevos públicos. El mundo de la bicicleta empieza a conformarse: se van creando usos diferentes de la bicicleta, surgen las primeras revistas especializadas, catálogos, marcas, etc. Son los primeros años de la mediatización de la bicicleta.

Pero esta innovación técnica queda bastante restringida a ciertos grupos adinerados, capaces de desembolsar un dinero que la mayoría de la población no tiene. La bicicleta es un lujo que no todos pueden darse. Es un objeto asociado a una clase social superior burguesa, que ve en la bicicleta no solamente un signo de status social, sino también un medio de entretención y ocio, de exploración al aire libre. Las excursiones entre “buenas familias” en bicicleta comienzan a hacerse habituales, un rito sagrado de la “vida balneario” de la época. Es por eso que Bertho Lavenir sugiere que entre 1880-1914 es ante todo un objeto de ocio burgués.

Un ejemplo representativo de este “estilo burgués” de adoptar la bicicleta es la del escritor francés Émile Zola, quien se hizo conocido por sus paseos al borde del Sena, siendo cautivado por la velocidad y la sensación de libertad que la máquina le otorgaba.

Es en este momento también (fines del siglos XIX) donde las primeras mujeres se atreven a subirse a la bicicleta, un objeto hasta entonces esencialmente masculino. Quebrando con la moral convencional de la época, la mujeres empiezan a ver en esta tecnología un refugio de independencia, un lugar de emancipación de los valores dominantes. Según la exposición es gracias a las bicis las mujeres comenzaron a vestir pantalones!

Como en todas las épocas, están igualmente los reaccionarios que se resistieron a que este instrumento de transporte se extendiera hacia las mujeres: se trata de una actividad física que hacía transpirar y que puede poner en riesgo a la persona. La razón de fondo es que se trata de una tecnología demasiado “varonil” para ser usado por las damas educadas y de “buenas familias”. Incluso, como lo señala Bertho Levenir, están los que se inquietan por los efectos físicos de esta práctica, especialmente sobre la “sensualidad” de las mujeres. Con todo, la mujer revindica su derecho a esta nueva práctica, lo que abre de inmediato un mercado de bicicletas para mujeres, sin la barra central y con manubrio más elevado para conservar una cierta nobleza en la postura.

Es a comienzo del siglos XX que surgen las primeras demandas de la “cultura ciclista” por una reglamentación pública más apta a esta nueva práctica. En Francia, al ser un objeto todavía asociado a la clase alta de la sociedad (ingenieros, escritores, abogados, etc.), existía una importante capacidad de incidir y ejercer presión en las autoridades para buscar cambios favorables al uso de la bicicleta.

Importante en este sentido son las diferentes asociaciones de turismo en bicicleta que se organizan durante esta época, ejerciendo un importante rol en el fomento de este transporte y en la diversificación de sus formas de uso. A través de la bicicleta surge un culto al esfuerzo físico y a la velocidad, con expediciones que podían durar meses por diferentes parajes del territorio. Pero sobre todo, este medio de transporte permite la contemplación de lugares y paisajes a veces desconocidos, y a una velocidad y ritmo que invita a detenerse en detalles, una experiencia diferente del paisaje y el territorio a la que podemos tener arriba de un auto o tren. La bicicleta inaugura nuevas formas de apropiarse del espacio y del tiempo, una nueva experiencia del viaje. Esto conlleva a una adaptación paulatina del territorio para ciclistas (rutas, caminos..) y elaboración de los primeros mapas especializados para los amantes de la práctica.

Entre las dos guerras mundiales (1918-1945) la bicicleta empieza a vivir un momento inédito, que tiene que ver con la con la democratización de su práctica. Esta tecnología se vuelve un medio de trabajo para mucha gente, y abandona ese status burgués de fines del siglo XIX. Surge lo que se denomina la “bicicleta utilitaria”, como auténtico medio de transporte o de trabajo. La película el Ladrón de bicicletas de Vittorio de Sica representa magníficamente el status popular que adopta la bicicleta en esta época. En una Italia de la posguerra, la película relata la vida de un padre de condición humilde que utiliza su bicicleta como medio de trabajo y subsistencia. El film muestra como la vida de este padre depende enteramente de este artefacto, e incluso los dilemas morales que debe confrontar el protagonista cuando se ve envuelto en la obligación de recuperar su bicicleta robada.

Interesante recordar el uso que adopta la bicicleta durante la ocupación en París. A pesar de ser un período en el cual el automóvil empezaba a masificarse, las autoridades de la ocupación prohíben el uso del auto, salvo para profesiones prioritarias como la medicina. Esto llevó a que la bicicleta se trasformara en un objeto apreciadísimo por la población, pues el transporte colectivo no daba a vasto y había que continuar con las actividades normales. La bicicletas se vuelve el medio de transporte más usado, instalándose incluso la práctica de la bicicleta-taxi (ver la imagen). Por otra parte, la bicicleta se asoció a la Resistencia en París, pues como lo explica Bertho Lavenir, a través de ella se hacía circular información y mensajes (escondidos muchas veces en el marco de la bicicleta) cruciales para sublevación de la resistencia y posterior Liberación de Paris.

Con la Liberación (1945), después de la segunda guerra mundial, se inicia en Francia un período de gran prosperidad económica, lo que genera las condiciones para la instalación definitiva del la cultura del automóvil. La dominación absoluta del auto lleva la generación y el perfeccionamiento de las infraestructuras para este medio de transporte, que se vuelve dueño y señor del desarrollo urbano de la época. El auto adquiere un prestigio espectacular, asociado al sentimiento de libertad y un signo fuerte de ascensión social. Sometido a la ley del más fuerte, la bicicleta va perdiendo presencia, y como lo afirma Bertho Lavenir, su práctica se vuelve cada vez más peligrosa, con un aumento considerable de los accidentes mortales. En este contexto, y si en un principio la bicicleta estaba asociada a una innovación tecnológica, con la masificación del auto la bicicleta pasa a ser asociado a los niños.

Durante los años 60 la bicicleta obtiene la condición de medio marginal de transporte. Más que una solución para el desarrollo urbano (descongestión, calidad del aire, etc.) , va a ser considerada como un problema, un artefacto inseguro, incomodo y poco práctico.

Es durante los años 70 que la bicicleta vuelve a tomar su lugar en la sociedad, bajo diferentes formas de politización de la bicicleta y una crítica feroz de los modelos de urbanización dominantes. Este período no es abordado bajo este ángulo en la exposición, y aborda mas bien la cuestión del nacimiento de la mountain bike en los años 80 y el surgimiento de las bicicletas públicas en los años 90 con el ejemplo de Vélib’ en Paris. Aunque probablemente no estaba en sus objetivos, este es el aspecto menos logrado de la muestra.

La exposición ofrece la oportunidad de resituar la historia de la bicicleta, e invita a pensar seriamente el rol que puede llegar a jugar, hoy día, en la transformación del sistema automovilístico. De la misma manera como en sus inicios la bicicleta redefinió el desplazamiento y el placer del viaje, ¿por qué no apostar en su potencial trasformador para proyectar nuestras ciudades en un mundo pos-automovilístico? Cambios pequeños pueden tener grandes efectos.