Crecimiento Urbano, Autoridad y Mitigación (o cómo la omisión es el pecado)

Entre la polémica por la tardía reacción de la autoridad ministerial -ante la iniciativa privada Costanera Center, autorizada por los variados y entorpecidos escalafones de lo público-, y el anuncio del MINVU de intentar perfeccionar las normas de mitigación en la edificación en altura, se instala transversalmente la discusión en torno a la debilidad institucional para dirigir las grandes intervenciones y el difuso marco legal que regula la necesidad de contar con estamentos técnicos e instrumentos de mitigación urbana con capacidad de resguardar el bien común por sobre el interés particular, tema ya en análisis legislativo.

¿Cómo es posible entonces, que una obra logre aprobar su permiso de edificación antes de dejar establecidas las condiciones de mitigación que su impacto exige? y por lo tanto, ¿Para quién puede resultar conveniente la ausencia de coordinación y responsabilidad pública que otorguen condiciones para coordinar adecuadamente las grandes intervenciones urbanas y su impacto en la calidad de vida de los ciudadanos?

Como es sabido, la ciudad como una condición operativa despliega su crecimiento en dos modalidades principales: la expansión periférica y la densificación interna. Es desde este binomio que vale la pena avanzar en discusión, primero, recolectando casos que ante el equilibrio entre normativas, buen diseño e incentivo a la inversión privada, resultan en éxito -entre el garrote y la zanahoria, en términos de calidad de vida urbana-, para luego comprender el resultado formal de la desregulación que privilegia el interés mercantil e indagar, en consecuencia, en las posibilidades para su control, como un acuerdo necesario para el resguardo de lo colectivo por sobre los intereses particulares.

Es que siempre será interesante conocer porqué tenemos la ciudad que habitamos, análisis que se facilita al contrastar con otras realidades contemporáneas, que el mismo Homo Sapiens levanta y mantiene a lo largo del globo, con resultados variados, mejores o peores. Pero como nuestro sabido interés son los avances que devienen del progreso -y las macrocifras que lo avalan- es objetivo profundizar en como lo han logrado las aglomeraciones urbanas que consideramos cuantitativa y cualitativamente superiores. He ahí una razón para observar la forma urbana de ciudades que lideran los índices de felicidad o integración, y los trasfondos ideológicos, políticos y sociales que permiten respaldar cada forma, pues pese a que a veces lo olvidamos, si cada pueblo tiene el Gobierno que se merece, la calidad de vida en la ciudad bajo esos mandatos, será a su vez, la materialización de sus aciertos y desaciertos.

Autoridad reguladora y Ciudad.

Pero vale citar experiencias más antiguas, donde la autoridad decidida y la técnica con dirección lograron procedimientos fundacionales de la ciudad moderna, que con planificación y perseverancia materializaron resultados destacados. Ildefonso Cerdá en Barcelona, creador del término “Urbanismo”, logra el ensanche a través de un criterio básico pero decidido de cesión –expropiación acordada- y que en su sumatoria lograría una ciudad homogénea, continua y admirada siglos después por habitantes y visitantes. El trazado del ensanche de la ciudad medieval hacia la periferia consideraría aplicar un trazado en damero y ochavo, intervenido por avenidas principales, rotondas y diagonales, todo esto sobre un territorio aún rural que resultaba de las prohibiciones impuestas por el Rey para resguardo –y cañoneo- del intermitente independentismo catalán que conflictuaba a la ciudad condal con la Corona de España.

El particular damero barcelonés logra expandirse canjeando permisos de edificación por entrega de terrenos para calles y espacios públicos, intentando repetir los porcentajes de superficie que quedan insertos en la manzana, predefinidos por la propiedad rural pre-existente, logrando un resultado homogéneo, fruto de la persistencia de su autor -que cada día y durante años debía volver a clavar las estacas del trazado, robadas por los “expropiados” que consideraban excesivas las calles de 20 m. de ancho) y la convicción de quienes han ratificado el Plan y discurso desde hace más de 160 años.

Santiago, Providencia y Colina: exitismo y fracaso.

Retornando a nuestro contexto, más allá de contrastar la existencia y durabilidad de un Plan Urbano, contamos con experiencias de mitigación y canje que han resultado en éxito. Por ejemplo, la experiencia de Bannen en Providencia logró la apertura repetitiva de manzanas interiores premiando la constructibilidad y altura de las edificaciones, que ante la posibilidad de elección, prefrieron entregar al uso público sus patios interiores y contar con algunos pisos mas de venta. Esto permite que el centro de servicios de la comuna, parte del cono de altos ingresos del Gran Santiago, cuente con recorridos de uso público continuos, social y económicamente rentables. La mitigación como incentivo permitió, aunque en un territorio limitado, una mejor ciudad.

Pero vayamos a un segundo caso: la política pública de repoblamiento de Santiago Centro en los 90, donde después de los intentos fallidos de los planificadores municipales, que al inicio intentaron lograr edificaciones homogéneas de altura media (8 pisos), debieron ceder ante la ausencia de inversión que sólo se hizo efectiva al ajustarse la norma para superar los 15 pisos, en ese equilibrio nebuloso que logra una norma lo suficientemente ajustable, hasta encender la inversión. Con esto no sólo queda claro la debilidad de la norma en búsqueda de los capitales, sino que en definitiva, la forma de la ciudad está en manos de la lógica mercantil, muy distante de la supuestamente “forma estudiada”. ¿El resultado? Sectores de alta densidad, con calles sombrías y un repoblamiento de habitantes efectivos mucho más lento que el objetivo inicial y los plazos esperados. Consideraremos además, la ausencia de normas de mitigación para estos proyectos, que pese a el aumento de densidad respecto al intento inicial, no generó ningún planteamiento en cuanto a ensanche de calles, pavimentación, mantención de áreas verdes o veredas adyacentes -¿canjeables por la altura lograda?-, temas que hoy denotan una clara necesidad de respuesta de una autoridad siempre sometida a un estado limitado por recursos escasos.

Para el último caso de la expansión, las ZODUC, que intentaban regular el resquicio de la exponencial aparición de parcelas de agrado -con destino “agrícola”-, propusieron en su origen un formato de bolsón urbano en medio de lo rural, suponiendo lograr subcentros autónomos que incorporaban diversidad social, asegurada –débilmente- a través de la densidad de predios. A su vez y contra la idea original de “ciudades satélite”, inmobiliarias y propietarios coincidieron en el interés de no generar contacto multiclase y detuvieron –esperando desafectaciones previstas de la normativa- cualquier posibilidad de crear barrios más densos y por tanto la inclusión de habitantes probablemente menos ricos. Más allá de esta demostración evidente de segregación -clasismo para algunos-, que tuerce la motivación original de la norma, vale la pena preguntar si la mitigación radial nor-oriente, originalmente planificada con la condición de mixtura social, debiera ser reformulada por el cambio de las condiciones originales y por tanto, mitigar para esta nueva condición que plantea “bolsones de exclusión”, sin contar la exclusión interna de empleados o los intentos torpes de intentar explicar la existencia de aislamientos normativos no afectos a las leyes de la República.

Algunas conclusiones: mitigaciones para quién satura y plusvalías para el Estado (de todos).

El desarrollo socioeconómico, más allá de la incompleta “queja del lleno“, incita a cubrir brechas y evidencias de inequidad que nos han invitado a vivir en un extraordinario “tiempo de ajustes”. El despertar ciudadano, que espabila al Estado en los ámbitos en que demuestra ineficiencia -descuido del bien común y pérdida de oportunidad- se incrementa para cuestionar la incompleta cobertura de derechos y la necesidad de ser partícipes (directos y/o mejor representados) de las exigencias y cambios que implican mejorar transversalmente la calidad de vida.

En los sucesos más recientes, continuaremos abriendo el debate en torno a temáticas contingentes, que permitan en lo posible generar propuestas a tiempo o en su defecto, recolectar las fallas para iniciar la corrección. Por ejemplo, sin adentrarnos en las responsabilidades tras 5 años de Transantiago, absorber las plusvalías de las nuevas líneas de Metro L3 y L6, citando el ejemplo dado por el Arquitecto Iván Poduje, revitalizando el hospital de Ochagavía, abandonado hace más de 38 años, pero que hoy, después de un remate municipal, se encuentra en manos privadas. O como hemos mencionado, el candente caso del Costanera Center, que con los antecedentes a la vista, clama una nueva institucionalidad urbana, capaz de coordinar los diversos, complejos y lentos estamentos gubernamentales en resguardo del bien común, más allá de lo que puedan hacer una sumatoria de puentes, túneles o pasarelas.

Mientras nuestras ciudades mantengan los niveles de segregación existentes –con la extraña coincidencia de albergar en los mismos ghetos de riqueza a la mayor parte de  nuestra clase dirigente, política e inmobiliaria en este caso- difícil será darle prioridad y fortaleza a la mitigación. Una especie de efecto NIMBY indirecto de quienes poco conocen o sufren las consecuencias de la ciudad mal planificada,considerando a quienes conviene el statu quo de la información poco transparente, sin una autoridad con responsabilidad y criterio normativo –ético y estético- unificado, junto a un Estado aún inmóvil en levantar los controles eficientes que beneficien al colectivo.

En definitiva, volver a plantear la creación de la instancia llamada Alcalde Mayor, más que un personaje heroico, un consejo consultivo de la ciudad -que no hace sombra a ninguna otra autoridad-, capacitado para resguardar la calidad de vida urbana, coordinando a los estamentos de Gobierno local, regional y nacional, condicionando los permisos de edificación contra obras efectivamente realizadas, más aún en territorios e iniciativas intercomunales, terminando con la exposición de las normas locales al trasvasije y la readecuación, para una responsabilidad clara y pesquisable.

Anexo contingente: Preguntas sobre caso Costanera Center.

Mucho se habla hoy sobre las condiciones de inicio y los efectos nefastos del caos vial en Sanhattan. Con tal de aclarar el análisis, vale la pena plantear algunas otras propuestas y preguntas.

1. La demostración del retraso en obras del Estado que debieran estar iniciadas en el sector, permite compartir responsabilidades en la saturación que se logrará. Pero queda más claro aún la necesidad de desincentivar el uso del automóvil a través de acciones decididas y encadenadas: Políticas públicas para mejorar -y generar- el transporte público, disminuir la oferta de estacionamientos, tarificación vial para quienes persisten, permitir la intervención mixta o privada en sistemas paralelos (tranvía, teleférico, buses de acercamiento, metro, bici) que los mismos inversionistas avalarán con tal de no perder la plusvalía alcanzada ni la rentabilidad del uso futuro pretendido.

2. Aunque no agrade a planificadores o académicos, una normativa exigente y muy bien dibujada, no necesariamente logrará atraer al interés y la inversión privada, que finalmente es la que transforma la ciudad. El equilibrio entre incentivos y mitigaciones obligatorias debe abrir nuevos campos aun no explorados de relaciones público-privadas en torno a esta “negociación”, garantizando una mirada neutral desde quien regula y un intento paralelo, por lograr instalar en las mentes de dirigentes y dirigidos que la mejor ciudad es mucho mejor negocio que las miradas cortoplacistas y estancas. El futuro de la mejor ciudad está en la integración de miradas, en la sustentabilidad (del transporte y desconcentración territorial, principalmente) con inversiones mixtas o en sinergía.

3. Costanera Center arriba a un sector que ha contado con variadas y enormes intervenciones inmobiliarias. Siendo así, la saturación actual y futura cae en responsabilidad proporcional de todas ellas y por tanto las soluciones vuelven a “invitar” a la autoridad, a mirar el problema más allá del limite comunal tripartito, con soluciones de mirada integral. Otra razón para contar con la nueva institucionalidad urbana de Alcalde Mayor o Consejo Urbano Consultivo, garante de coordinaciones y clarificador de responsabilidades.

4. Cuando la ciudad se satura, afecta el valor del suelo y la rentabilidad de la inversión inmobiliaria. Esta posibilidad cierta, demostrará que la ciudad como sistema logrará superar este “catastrófico estado” a través de la creación de otro subcentro financiero que otorgue mejores condiciones. En consecuencia, los supuestos desencuentros entre la autoridad ministerial y el inversionista privado, dejarán surgir nuevos acuerdos, forzando a los interesados hoy sin iniciativa, hacia nuevas propuestas de solución.

5. Finalmente, volver a poner acento en un transporte público, terminando primeramente con la conveniente condición de orfandad del plan. La sumatoria de exculpaciones ha venido acompañada de una política de fomento por las autopistas urbanas, cayendo en una condición que explica la saturación creciente de nuestras extensas metrópolis. La creación de subcentros, la distribución equitativa de servicios, junto a transportes integrados y colectivos serán una de las maneras más eficaces de continuar renovando las condiciones de habitabilidad y convivencia participativa. Es nuestro deseo que la dirección de estos ajustes resguarde el tantas veces desplazado bien común, en la lógica adecuada de país desarrollado del que tanto hablamos y jactamos.