Tras 28 años de operación oficial, Providencia evalúa suprimir reversibilidad de Andrés Bello
Por Francisco J. Fuentes, El Mercurio.
Expertos creen que se deben revisar los resultados de la medida:
El municipio anunció que sus equipos técnicos estudiarán la efectividad de esta iniciativa de gestión de tránsito en los puntos de congestión más críticos de la comuna.
“Desde los años 60 se empezó con el tránsito reversible en la avenida Andrés Bello, aunque mediante una metodología bien arcaica”, recuerda el académico en Urbanismo y Transportes de la U. de Cambridge, Marcial Echenique.
Es que la reversibilidad de la costanera capitalina -mediante la cual en horas punta se destinan todas las pistas en un solo sentido- es una medida que se aplica hace décadas. En los 60, Carabineros era la institución que, de vez en cuando, disponía que el tránsito fuera en un solo sentido. Sin embargo, no fue sino hasta 1985 cuando, por medio de la resolución N°59 del Ministerio de Transportes, la medida se hizo oficial.
El objetivo era responder a la asimetría de flujos: por la mañana, era mucho mayor la cantidad de vehículos bajando de oriente a poniente que en sentido contrario. Por la tarde, se daba la situación opuesta.
Un escenario que hoy sería diferente. “Todos los análisis preliminares aconsejan que se elimine la reversibilidad de Andrés Bello durante la hora punta tarde, ya que los beneficios para el flujo que circula por ahí se anulan al llegar a la intersección con calle Suecia, donde se arma un taco”, sostiene el consultor a cargo del plan de mitigaciones viales del Costanera Center, Andrés Villaseca. Enfatiza que hoy la medida está generando una mayor presión para la avenida Providencia.
En estudio
Pese al tiempo transcurrido, son escasos los análisis emprendidos para evaluar la real efectividad de la medida. Por ello, la Municipalidad de Providencia decidió iniciar un proceso de “reflexión” en torno a la reversibilidad, con el fin de “evaluar sus bondades y averiguar si sirve o no”.
Así lo afirma el secretario de Planificación y Coordinación de la comuna, Nicolás Valenzuela, quien cree que la decisión final “estará a más tardar dentro de este primer semestre”.
Valenzuela explica que el último decreto de aplicación de las vías reversibles “corresponde a 2002, pero en este período de más de 10 años no se ha estudiado. Sin embargo, como municipio no queremos hacerlo a la rápida; nos vamos a tomar el tiempo necesario para medir el real impacto en las personas. Queremos hacer urbanismo responsable, contar con información dura y concreta del impacto de las decisiones”.
Y más allá de Andrés Bello, ¿tiene sentido esta medida de gestión vial en la capital? Según Villaseca, “al menos en Santiago, yo no utilizaría la estrategia de reversibilidad en ninguna vía adicional. Es más, utilizaría un esquema de demora inducida para administrar la congestión en lugares sensibles a bloqueo de intersecciones”.
DECRETO
De 1985 data la resolución del Ministerio de Transportes que dio inicio oficial a la reversibilidad.
¿Es una medida eficaz?
Pese a la falta de estudios respecto de cuándo y en qué vías sería oportuno implementar o mantener la medida, los expertos y académicos mantienen divergencias respecto de la eficacia de las vías reversibles.
Para el académico de la U. Diego Portales, Louis de Grange, “la reversibilidad de calles es una poderosa herramienta de gestión de tráfico que permite, a un costo muy bajo, adaptar de manera dinámica y flexible los niveles de oferta vial con los de demanda. Bien ejecutada, mejora niveles de servicio para transporte público y privado, reduciendo tacos y congestión en general”.
Incluso es partidario de estudiar la medida “para calles como Carlos Antúnez, Eliodoro Yáñez, Pocuro, Segunda Transversal, y otras, impulsando, eso sí, una decisión bien fundamentada mediante estudios técnicos serios, y no mediante intuición”.
Sebastián Seriani, investigador de la U. de los Andes, afirma que “las vías reversibles son buenas en la medida en que se agilice el tránsito y disminuya los tiempos de viaje de las personas”.
Respecto del caso de la Costanera Andrés Bello, plantea que “cuando está congestionada ya no cumple el objetivo y existe el problema de que se debe reasignar el transporte público y los vehículos que vienen en dirección opuesta por otras calles, aumentando el impacto en el entorno”.
En esa línea, Marcial Echenique explica que “las comunas del sector oriente son residenciales y su gente, que antes tenía que ir al centro para sus actividades, ya no lo hace. Ahora hay otro centro, como ‘Sanhattan’, y eso significa mucho flujo al revés. Ya no tiene tanto sentido la reversibilidad”.
