Transportes proyecta construir tres estaciones intermodales en eje Alameda
Por Francisco J. Fuentes, El Mercurio.
Proyecto busca ofrecer conexiones directas y más expeditas para los pasajeros:
Estación Central, Baquedano y Tobalaba operarán como puntos de regulación de frecuencia para trenes, buses y Metro.
Evitar las grandes aglomeraciones de pasajeros esperando por locomoción y permitir que las personas cuenten con acceso expedito a otro medio tras bajar del Metro, el bus o incluso el tren, son los principales objetivos de Transantiago al proyectar la construcción de tres estaciones intermodales subterráneas en puntos clave del eje Alameda.
El proyecto se enmarca en el plan de revitalización del principal eje vial de la capital -que actualmente presenta una demanda por transporte público de, a lo menos, dos millones de personas diarias- con la construcción de un nuevo corredor central en que los buses circulan y se detienen junto a un bandejón central, provisto de accesos al Metro, áreas verdes y espacios comerciales, además de varias zonas pagas electrónicas.
La idea es que, por medio del sistema de concesiones, se puedan construir y operar tres grandes estaciones multimodales subterráneas bajo los tres puntos críticos de demanda por transporte público: Estación Central, Baquedano y Tobalaba.
Las nuevas estaciones intermodales, que pasarán a conformar la fase II del proyecto de revitalización de la Alameda, funcionarían como centros de regulación de frecuencias para los distintos servicios. Es decir, a partir de 2014, cuando arribe a Estación Central el futuro servicio Nos-Express (tendrá frecuencias de cuatro minutos y 60 mil pasajeros por hora), sus pasajeros cuenten con una gama de recorridos de buses esperando en el subsuelo de la estación y también puedan acceder al metro.
Según explicó el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, las nuevas intermodales serán diseñadas como sistemas naturales de contención para el público, “permitiéndoles pasar directamente de un modo de traslado a otro sin tener que salir a la superficie. El modelo además tiene la ventaja de que, al servir la estación como punto de regulación, acorta el tiempo de espera de las personas haciendo más breve el viaje completo”.
Según Errázuriz, “estamos estudiando con el MOP el modelo de negocios, pero es casi un hecho que el proyecto Alameda será por concesión, dados los volúmenes de demanda que se proyectan” (ver nota secundaria).
Por su parte, el coordinador de Transporte Público Metropolitano, Patricio Pérez, dijo que “se busca diluir la frontera física y de tiempo entre el paso de los buses. Para eso estamos proyectando plataformas de intercambio a nivel de subsuelo en los puntos más álgidos de intersección entre trenes, buses, metro y taxis, por ejemplo”.
Agregó que se busca incluir la iniciativa en los Proyectos Bicentenario para asegurar su concreción una vez culminado el actual gobierno.
Tarificación, una de las alternativas
Tres son las alternativas que se barajan para financiar las intermodales subterráneas, según explican en Transportes y el MOP. Si bien existe consenso en que la fórmula partirá de un modelo de construcción y operación por nivel de servicios (en que el operador esté obligado a brindar servicios de calidad a los pasajeros), las carteras aún estudian si la nueva infraestructura se pagará por cuotas estatales o según nivel de uso.
También está la alternativa de tarificar el uso de la Alameda por parte de los vehículos particulares, herramienta que permitiría incentivar el uso del transporte público. No obstante, el cobro vía TAG por el uso del principal eje de la ciudad -a juicio de Errázuriz- “está aún lejos de aplicarse”.
