El encaje urbano de la bicicleta: buenas prácticas de diseño y gestión

Por Eduard J. Alvarez y Mireia Hernández, profesores del área de Gestión de la Ciudad y Urbanismo de la UOC

En el post anterior planteamos nuestras dudas sobre la eficacia de los proyectos singulares en la mejora de la movilidad urbana sostenible. Exceptuando un número reducido de ciudades (la mayor parte del norte de Europa), el resto tienen mucho camino por recorrer aún. Y de momento, las dinámicas no parecen ser las más adecuadas.

Vamos a centrar de nuevo la atención en las bicicletas, pero esta vez desde una óptica distinta: los buenos ejemplos de ciclovías urbanas.

Durante el último decenio, en nuestro país (España) se ha trabajado mucho en pro de la movilidad sostenible y, evidentemente, muchas cosas se han resuelto de forma ejemplar. Para hacerlo, primero vamos a diferenciar entre tres rangos diferentes de actuación: la planificación, el proyecto y la gestión.

Entendamos por planificación de la movilidad el conjunto de estudios técnicos que sientan las bases para estructurar el modelo de movilidad deseado para un ámbito espacial y temporal concreto. Bajo esta definición, es evidente que el primer paso que debemos seguir para proyectar una ciclovía es atender al conjunto de estudios de movilidad redactados que interfieran en el ámbito específico. Los planes de movilidad urbana sostenible son un documento clave, puesto que han analizado las diferentes redes de transportes y han propuesto una red bien estructurada para que el modo ciclable tenga buena cobertura en toda la ciudad. Incluso algunas ciudades han desarrollado también Planes Directores de la Bicicleta para concretar algunos aspectos que no se recogen en los PMUS. Al fin y al cabo, sin planificación… ¿cómo se deciden los proyectos? Y sobre todo… ¿cómo se priorizan unos de otros?

Lógicamente, la planificación es tarea sencilla cuando se parte del escenario cero (nuevos sectores de ciudad) pero se complica a medida que uno intenta conciliar usos en una ciudad existente. Nadie está dispuesto a renunciar a sus parcelas de poder, es decir, al espacio urbano asignado en la sección tipo de cada calle. Por ello destacan propuestas como las supermanzanas1 de Salvador Rueda2 . El modelo propuesto se basa en la jerarquización de la red viaria estableciendo una red diferenciada para cada modo de transporte. Con esto se consigue concentrar los vehículos privados motorizados en aproximadamente un tercio de las calles, dejando el resto libres para el transporte público y los modos no motorizados.

 

Una vez planificada la movilidad de la ciudad llega el momento de concretizar los proyectos. Aquí es donde se decide realmente como debe ser el encaje del carril bici en la sección. El número de tipologías de carriles es largo3 : vías verdes, pistas bici, carril bici (segregado en calzada), calle de zona 30, acera bici o calle de coexistencia. La elección de una tipología u otra no es trivial, puesto que los factores a considerar son diversos y complejos. Una mala elección puede comportar una verdadera revolución vecinal; existen precedentes sobre ello, y no son pocos.

Como no es objeto de este post desarrollar una teoría al respecto, citaremos únicamente un ejemplo de proyecto de carril bici bien diseñado: el Passeig Sant Joan en Barcelona.

 

En este caso el proyecto contaba con un condicionante que, sin duda, ayudó a su implantación: el espacio público disponible. Se trata de una vía ancha, con espacio suficiente para poder compatibilizar todos los usos que en ella se dan. A la vez, existía otro condicionante que lo hacía complicado, recuperar un espacio urbano que a lo largo de los años había quedado obsoleto. El proyecto se encajó dentro de una reforma urbana en varios niveles; se intervino tanto en el espacio viario como en el espacio reservado para peatones. Así, se construyeron aceras más anchas con zonas verdes proyectadas a modo de pequeñas plazas/áreas de reposo en el límite con la vía rodada. Estos espacios permitieron crear una pantalla acústica para la zona destinada a los circuitos de peatones, a la vez que actuaron como separador de usos. Y bajo esas mismas premisas, se proyectó una ciclovía segregada. La solución proponía un carril bici situado en el centro de la sección, separado de las calzadas a través de una zona verde de 1m de ancho, aproximadamente. Así se evitaron problemas de convivencia entre peatones, vehículos a motor y ciclistas, a la vez que se mejoró la seguridad y el conforto de todos ellos. Se consiguió tener una ciclovía continua dentro de una zona urbana consolidada sin perjudicar a los otros usuarios. Y el resultado fue asombroso; no sólo se recuperó el espacio urbano, sino que se tornó en un área mucho más frecuentada.

Lo exitoso del proyecto reside en dos conceptos que deben ser claves en cualquier intervención: la consonancia con el Plano de Movilidad existente y el encaje con el espacio urbano disponible. Entender que una ciclovía, como cualquier otra infraestructura, forma parte de un conjunto de piezas que no pueden ser evaluadas de forma individual, se torna en uno de los puntos de éxito de nuestros proyectos.

Por otro lado, existen un conjunto de actuaciones que aunque son de carácter temporal, también son remarcables en el contexto de la movilidad en bicicleta. Se trata de medidas de gestión de la movilidad, que no requieren de intervenciones físicas en la vía pública. Cierres de calles, habilitación de carriles únicamente para bicicletas determinados días de la semana, u otras medidas similares tienen un importante efecto sobre la mentalidad de la ciudadanía.

Un ejemplo de ello, es el cierre a la circulación de tránsito de la Orla de Rio de Janeiro, desde el barrio de Leblon hasta Copacabana, que se realiza todos los domingos. Se trata de una extensión de casi 8km, donde todos los domingos des de las 7h hasta las 18h se cierra una de las calzadas y se abre para ciclistas, peatones, patinadores, etc.

Con esta medida se consiguió crear un espacio de convivencia para los modos no motorizados aprovechando las horas valle del tránsito a motor, sin crear nuevas infraestructuras y sin generar problemas a estos últimos. Ello facilita la circulación de peatones y ciclistas durante ese periodo de tiempo, que disponen de la mitad del espacio viario disponible para transitar, y se consigue crear una red de movilidad sostenible a partir de los propios espacios disponibles en la ciudad.

Así, la ciudad de Rio de Janeiro no sólo aumenta la capacidad de su carril bici por excelencia (toda la orla de la ciudad ya dispone de un carril bici a lo largo de su trazado), sino que es capaz de promover e incentivar otros modos como el patinaje, skate, etc., y permitir la interacción de todos ellos sin problemas. Se crea entonces una mezcla de usos que aumenta las relaciones que se dan en el espacio urbano, promoviéndolo y aportándole valor.

Se trata, pues, de integrar los tres ámbitos de actuación que mencionábamos al inicio: la planificación, el proyecto y la gestión, y conceder a cada uno de ellos la importancia que merece. No podemos proyectar infraestructuras sin planificar, y tampoco podemos implantarlas sin gestión. Tenemos que saber leer los espacios que la ciudad nos ofrece; poder recuperar u reinventar el espacio urbano, potenciar centralidades existentes, promover nuevos sectores urbanos, etc. El entendimiento de nuestro territorio es la herramienta más potente que tenemos para proyectar, y para ello, no podemos perder de vista que se trata de un gran engranaje donde todas las piezas son igual de importantes; esta será la clave del éxito de nuestros proyectos.

 

 

 

1. Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (2012): “Supermanzana. La nueva célula urbana”. Ciudad Sostenible núm. 11: 30-35. [↩]
2. Director de la Agencia de Ecologia Urbana de Barcelona [↩]
3. Tipologías expuestas en el Manual para el diseño de vías ciclistas de Catalunya, publicado en 2007 por la Generalitat de Catalunya. [↩]