10 ciudades que están eliminando los estacionamientos para autos para construir ciclovías

Una tendencia que cada vez se ha hecho más presente en las ciudades es la creación de espacios en donde los peatones y ciclistas tienen la preferencia por ser modos de movilidad sustentables.

De esta manera, se está revirtiendo el paradigma que hasta hace unas décadas parecía primar y que era destinar mayor espacio a la infraestructura para automóviles, lo que ha demostrado que no hace más eficientes los viajes y que afecta en la calidad de vida de los ciudadanos.

A continuación te contamos sobre 10 casos de eliminación de estacionamientos para autos seleccionados por People for Bikes. La gran mayoría ya se implementó mientras que otros aspiran a que proyectos de este tipo se repliquen dando a conocer cuáles son los efectos en las ciudades de entregarle más espacio a los autos.

1. Chicago

Antes de que en la avenida Milwaukee se construyera la ciclovía de la imagen para la que fue necesario eliminar estacionamientos, la organización pro movilidad sostenible, Active Transportation Alliance, identificó que tres comerciantes estaba a favor de la iniciativa, quienes veían que de esta manera era posible mejorar el acceso a sus negocios.

Sin embargo, había un grupo mayor de comerciantes que rechazaba esta opción. Para llegar a un consenso, el Departamento de Transportes de la ciudad decidió abordar el caso sin caer en enfrentamientos entre quienes son ciclistas y quienes no, sino con el fin de mejorar el acceso y la seguridad para todos.

2. Ciudad de México

Hace unos meses el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México (ITDP) hizo el video “Menos estacionamientos, más ciudad”, en el que explica cuáles son las consecuencias en la calidad de vida de los habitantes y en el funcionamiento de la ciudad cuando se le dan más espacio a los automóviles.

De esta manera, el ITDP busca difundir los alcances que tiene en la vida cotidiana el hecho de que se construyan más estacionamientos. Además, pretende dar a conocer que si se adopta una estrategia que no fomente los estacionamientos, se gestiona de manera más eficiente el espacio en la ciudad y mejora la calidad de vida de las personas.

3. Frankfurt

En 2013, la ciudad aumentó los precios de los estacionamientos en superficie, pasando de 2 euros por cada hora a 3 euros por el mismo período, o sea, un poco más de $2 mil. Usando esta estrategia, se buscaba que los automovilistas eligieran otros medios de transporte y que se pudieran recaudar fondos para costear la transformación de estos estacionamientos en espacios de uso público.

Fue así como se eliminaron los estacionamientos y en su lugar se construyeron ciclovías segregadas de los vehículos motorizados.

4. Montreal

Según la experiencia de Montreal durante la construcción de una de sus primeras ciclobandas, uno de los factores que a las personas realmente les importa sobre los estacionamientos es la distancia a pie a la que éstos se ubican de sus destinos.

Por este motivo, cuando las autoridades evaluaban eliminar 300 estacionamientos para construir una ciclobanda en el Boulevard De Maisonneuve, en 2005, se hizo un estudio que contabilizó los espacios para estacionar que habían hasta a 200 metros a pie de la futura vía para bicicletas. En total, se obtuvo que habían 11 mil estacionamientos y que solo se estaba tomando en cuenta eliminar menos de un 3 por ciento de ellos en solo una calle.

Finalmente la ciclobanda se hizo y hoy este sector comercial atrae a más personas que antes. Producto de esto, la organización People for Bikes considera que al difundir un proyecto de este tipo es necesario ser más exacto con lo que se va a realizar para no generar temores infundados.

5. Portland

Frente a la tienda Voodoo Doughnut, un grupo local propuso reducir las pistas para autos de la avenida, que es bastante amplia, para construir en su lugar una plaza. Para demostrar que esta opción era viable, un grupo de organizaciones sociales y de comerciantes del lugar realizaron el año pasado una intervención en la que transformaron el sector con mesas de ping pong, zonas de descanso y la implementación de una ciclovía.

Producto del éxito de la iniciativa, que incluso fue publicada en el diario The Oregorian bajo el título “El futuro de Portland”, se desarrolló un proyecto para convertir esta plaza temporal en una permanente, lo que se podría concretar a fines de este año.

6. San Francisco

En la sexta avenida, un sector de escasos recursos, un grupo de jóvenes locales trabajó con el equipo de People for Bikes para determinar cómo les gustaría mejorar su barrio. Al ser encuestados, la mayoría dijo que los estacionamientos eran inútiles y dos tercios de los encuestados contó que prefería lugares por donde pudieran moverse a pie o en bicicleta, lo que se impulsó en 2014 con un proyecto impulsado por el municipio.

7. Seattle

Durante este año, las autoridades de tránsito de esta ciudad eligieron eliminar los estacionamientos en ciertos sectores en donde ocupaban el espacio equivalente a una pista y las transformaron en ciclobandas o pistas exclusivas para buses del transporte público.

El cambio de gestión que la ciudad comenzó a implementar sobre la oferta de estacionamientos se explica en la imagen superior. En la columna de la izquierda se observan los comentarios, o mejor dicho críticas, que cualquier persona puede hacer ante la reducción de estacionamientos en superficie. Sin embargo, en la columna derecha, estas críticas obtienen una respuesta desde la evidencia empírica de parte del planificador de transporte de Seattle, Jonathan Williams.

Uno de los comentarios de la imagen dice que “Nadie va a venir y va a pagar por estacionar”, en relación a la eliminación de estacionamientos frente a las tiendas. No obstante, el planificador explica que usando los datos de transacciones, se obtiene que en un solo día se llegan a realizar hasta 14 mil de estas operaciones.

8. Saint Paul

La superficie promedio de un estacionamiento para autos es de 18 metros cuadrados. En este espacio, en donde se estaciona un solo auto, se pueden estacionar 10 bicicletas, 2 bicitaxis o cinco motos. Sin embargo, no todos saben de estos datos y cuando se toca el tema de los estacionamientos es frecuente que algunos mencionan que hay poco estacionamientos.

Para demostrar la cantidad de espacio que se destina a los estacionamientos para autos, un buen ejercicio es observar fotos aéreas de las ciudades, en las que queda mucho más claro que no hacen falta estacionamientos y que la gran superficie que ocupan se vuelve inútil durante gran parte del día.

9. Utrech

Mantener descongestionadas las calles del centro es una de las metas de esta ciudad que en 2013 fue reconocida como la tercera ciudad más amigable del mundo con las bicicletas, según el Ranking Copenhagenize.

Con el fin de reservar el centro a los peatones y ciclistas, la ciudad implementó un sistema que evita que los automovilistas circulen por las calles en búsqueda de estacionamientos. Este sistema consiste en que mientras los automovilistas están en las autopistas que van hacia el centro de la ciudad, reciben información en tiempo real de la oferta de estacionamientos.

De forma paralela, en el centro se ha construido una red de ciclovías que convierten a Utrech en una de las mejores ciudades pequeñas para recorrer en bicicleta.

10. Vancouver

En la calle Adanac y en el viaducto Dunsmuir, en el centro de Vancouver, se construyeron ciclovías segregadas con el fin de darle mayor seguridad a los ciclistas. Sin embargo, ambas vías estaban desconectadas, por lo que el municipio propuso unirlas con una ciclobanda construida en la calle Union.

Ante esta opción, se hizo necesario eliminar 20 estacionamientos en superficie, lo que los comerciantes rechazaron profundamente. Steve Da Cruz, dueño del restaurant The Parker, se convirtió en uno de los principales opositores, quien dijo que durante los tres primeros meses de funcionamiento de la ciclobanda, las ventas bajaron en un 30 por ciento.

No obstante, la situación cambió drásticamente y un año después, Da Cruz reconoció que las ventas mejoraron a tal punto que fueron mejores que antes que se construyera la ciclobanda, una situación que se hizo posible por la mayor circulación de ciclistas y peatones por el sector.