Columna: Ciclovías y calles peatonales. Factores que favorecieron al surgimiento de estas iniciativas en algunos países

Por Juan Carlos Rodríguez, Arquitecto de la Universidad de San Carlos de Guatemala, Magíster en Proyecto Urbano en la Pontificia Universidad Católica de Chile.

Hoy en día, Holanda posee el mayor número de ciclistas per cápita a nivel mundial, al menos el 84% de sus habitantes poseen una bicicleta y el 26% del tráfico está conformado por bicicletas. Adicionalmente es también uno de los lugares más seguros del mundo para los usuarios de este tipo de transporte, pero es en gran medida, debido a la perfección en el diseño de sus ciclovías distribuidas por todo el país, pero ¿cómo los holandeses pudieron llegar a esa red de ciclovías de alta calidad?

Después de la Segunda Guerra Mundial, los holandeses tuvieron que reconstruir su país y se transformó en una sociedad muy acaudalada. De 1948 a 1960 el ingreso económico promedio incrementó en un 44% y para 1970 había alcanzado un incremento impresionante del 222%. Sus ciudadanos habían aumentando significativamente su poder adquisitivo en 10 años. A consecuencia de este incremento, durante 1957, hubo un aumento significativo de vehículos motorizados que circulaban por las calles de las ciudades, las cuales no habían sido diseñadas para dar soporte a tal cantidad de vehículos. Como medida para mitigar esta falta de espacio, derribaron edificios y removieron partes de las viejas ciclovías existentes para ampliar las calles y otorgar más espacio a los vehículos a tal punto que algunas plazas fueron convertidas en parqueos.

Con esto, la distancia promedio recorrida por sus habitantes pasó de ser 3,9kms en 1957 a 23,2kms en 1975, pero este progreso vino con un costo adicional, los ciclistas fueron segregados y decrecieron en un 6% anual y únicamente en 1971 fueron perdidas 3,300 vidas en incidentes relacionados con accidentes de vehículos motorizados, 400 de estas pérdidas fueron niños menores de 14 años.

Estos incidentes llevaron a los ciudadanos a tomar las calles en protesta exigiendo por calles seguras para niños, peatones y ciclistas. Sus peticiones fueron escuchadas, especialmente cuando la primer crisis del petróleo de 1973 llegaba al país.

En conferencia de televisión, el primer ministro Johannes Marten den Uijl argumentaba que esta crisis traería algunas consecuencias. Para Marten den Uijl, el estilo de vida de las personas debía tornarse menos dependiente de la energía. Al mismo tiempo eran impulsadas políticas como los “domingos sin auto” creadas para reducir el consumo de combustible e incentivar el uso de la bicicleta. Esto creaba escenarios donde era posible visualizar y vivir en una ciudad libre de automóviles.

Por estas fechas, los principales centros de la ciudad fueron convertidos en áreas libres de automóviles permanentemente, sin embargo, las protestas continuaron exigiendo más y mejores infraestructuras para los ciclistas. Las crecientes manifestaciones generaron la creación de ONG´s que promovían cambios en las políticas de transporte.

A mediados de los ´70 las municipalidades dieron inicio con las primeras pruebas para incorporar ciclovías completas y seguras alejadas del tráfico. Financiadas por el gobierno nacional, fueron creadas las primeras ciclovías en Tilburg y La Haya. En retrospectiva, esto podría ser visto como el inicio de las políticas modernas para ciclistas en el país. Con estas iniciativas el número de ciclistas incremento en un 75% en Tilburg y La Haya pasó de un 30% a un 60% de usuarios de bicicleta. La filosofía de “dar las facilidades para crear la necesidad” se convirtió en una realidad en Holanda.

Por otro lado, otro de los alcances significativos que tuvieron las protestas, fue el descenso de las muertes de niños menores de 14 años relacionadas con accidentes de vehículos, que pasó de 400 muertes en 1971 a 14 en 2013.

En resumen, existieron algunos factores que alimentaron la problemática del transporte, así como otros factores que contribuyeron a la creación de una solución alternativa como se detalla en los siguientes diagramas:

La solución fue dada por la voluntad política a nivel municipal y nacional donde los planificadores y los tomadores de decisiones se ocuparon de la situación, eliminando políticas que ponían como el centro de atención a los vehículos y proponiendo otras que fomentaban el transporte alternativo como el ciclismo, buscando dar solución a las demandas sociales que validaban, con cada acción realizada, una propuesta para crear una ciudad más humana.

En el contexto americano, en 1965 la ciudad de Seattle, buscando proveer espacios seguros temporales para actividades como caminar, patinar, andar en bicicleta etc., lanza el programa “Seattle Bicycle Sundays” en un esfuerzo por promover el desarrollo económico local, la interacción social y aumentar la conciencia sobre los efectos perjudiciales del uso de automóvil. Posteriormente, en 1966, la ciudad de Nueva York implementó la misma solución, restringiendo el uso de medios de transporte motorizados en Central Park durante los fines de semana. Estas iniciativas tuvieron eco en Colombia donde a partir de 1975 se ha replicado la estrategia, convirtiendo lo que ellos llamaron “Ciclovía” en el caso más influyente para la región latinoamericana. Todos los domingos desde entonces, en Colombia, asisten a esta actividad miles de personas de todas las edades, ingresos, ocupaciones, religiones y razas aumentando la sensación de pertenencia, incentivando el uso de la bicicleta y supliendo la carencia de espacios públicos recreativos.

Actividades como esta se han convertido en una estrategia de movilidad que se ha replicado en países como Argentina (2000), Guatemala (2002), México (2003), Ecuador (2004), Chile (2005), Perú y Uruguay (2012) y Panamá (2014)1.

Con objetivos similares, han surgido estrategias que buscan hacer de las ciudades espacios con más virtudes para sus habitantes. En esa línea, a partir de 2006, Nueva York pone en marcha el denominado Plan NY 2030 que propone mejoras en temas de ciudad como la congestión vehicular, el cambio climático e infraestructura, dando una visión de cómo la ciudad debería de invertir en su futuro en los próximos años. Este plan fue interpretado por Gehl Architects y no pretendió resolver un problema únicamente entre peatones y vehículos, sino fue más allá, haciendo propuestas que orientan a cómo hacer de Nueva York un mejor lugar para todo tipo de personas, cómo hacer de la ciudad un lugar con transporte más eficiente, un sitio más amigable en temas de accesibilidad y espacios públicos. De esos objetivos nacen estrategias como la modificación al uso de Broadway buscando solucionar un complejo problema vial que produce esta calle dado que atraviesa vías altamente congestionadas a lo largo de Manhattan.

La modificación creó espacios prioritarios para la circulación peatonal y se extendió entre las calles 47 y 42 conjuntamente con el tramo de las calles 35 y 33. Según Janette Sadik-Khan, comisionada del Departamento de Transporte de Nueva York, la estrategia estimularía el tráfico peatonal con la consecuente activación del comercio abierto esperando mejorar la calidad de vida de los habitantes que diariamente circulan por el sector. La priorización del uso peatonal de las calles, así como el aumento de la importancia del uso de la bicicleta son consideradas estrategias que forman parte de un largo proceso para la transformación de áreas, en el que ciudades como Melbourne, Londres y Copenhagen han probado ya su eficacia.

1. Información recaudada durante el 9no. Congreso Red de Ciclovías Recreativas de las Américas. Santiago de Chile, noviembre 2014 [↩]