¿Hay espacio para más ciclovías en Santiago?

Por Carlos González Isla, La Tercera.

Estudio dice que apenas el 20% del espacio urbano de la capital está destinado a vialidad, por lo que se podría seguir ampliando la red de ciclovías. Experto cree que medida solo beneficiará a un reducido grupo de santiaguinos.

Según el Instituto Nacional de Estadísticas, el país ya superó la barrera de los cuatro millones de vehículos. Al 2020 la cifra podría llegar a los siete millones de unidades. En la Región Metropolitana se concentran cerca de un millón 600 mil, lo que genera presión por mayor infraestructura.

Sin embargo, estos últimos años el boom de la bicicleta también está reclamando su espacio en la ciudad y el gobierno, a través del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, está impulsando la construcción de ciclovías de alto estándar, con una geometría coherente que entregue seguridad a ciclistas y peatones.

El objetivo es que esta mayor infraestructura desincentive el uso del automóvil. ¿Pero hay espacio suficiente para más vías destinadas a ciclistas?.

Investigadores del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) se dedicaron a estudiar este problema y llegaron a la conclusión que es factible.

“Nuestro análisis muestra que Santiago tiene casi el 20 por ciento de su espacio urbano dedicado a vialidad. Eso es casi el mismo porcentaje para vialidad como en otras ciudades grandes como, por ejemplo, Londres y Nueva York, que tienen redes de ciclovías amplias. Diferente es decir a qué se dedica actualmente el espacio, lo que significa que hay que cambiar las prioridades entre los tipos de uso de espacio urbano”, dice Stefan Steiniger, investigador de Acceso y Movilidad de este centro de estudios.

Steiniger opina que las nuevas ciclovías del centro de Santiago, como las de Ricardo Lyon en Providencia, están un paso adelante.

“Después de vivir en Alemania, Suiza y Canadá, la única razón por la que no usé la bicicleta en Santiago, era por la peligrosidad. Los nuevas ciclovías separan bien al ciclista del tráfico de autos y de los buses, y me facilitan usar la bicicleta, por fin”, comenta.

El investigador dice que a los ciudadanos de las bicicapitales de hoy como Copenhagen, tampoco les gustó mucho la construcción de sus primeras ciclovías. Pero hoy estarían extrañados con un debate de este tipo en Chile.

Louis de Grange, experto en transportes de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales, dice que según datos de la Secretaria de Planificación y Transporte (Sectra), el porcentaje de vialidad en la capital es de un 18%, el que baja a 17% si se descuentan las autopistas.

Explica que esta cifra sigue siendo menor que en otras ciudades latinoamericanas y europeas, que están por sobre el 20%. Por ejemplo, París tiene un 25%.

De Grange no se opone a la construcción de las ciclovías, pero dice que no son la solución a los problemas de transporte que vive la capital.

“Lo que no comparto es la utopía de pensar que una ciclovía entre Maipú y Las Condes será un real aporte a resolver los problemas de movilidad. De la misma forma, y considerando que más del 50% de los viajes en bicicleta en Santiago son de menos de 1 kilómetro, también me parece una utopía promover la bicicleta como modalidad de transporte masiva”, advierte.

Agrega que según la encuesta Origen-Destino de Santiago (EOD-2012), la distancia media de viajes en auto, metro y bus promedia entre 7 y 10 kilómetros. “Luego, la bicicleta sigue siendo una alternativa real de transporte para un porcentaje muy bajo de santiaguinos”, dice.

El estudio concluyó, además, que Santiago tiene un porcentaje similar de vialidad que Sao Paulo, Brasil, ciudad desde la cual se pueden extraer lecciones dice Juan Carlos Muñoz, investigador principal de Acceso y Movilidad del Cedeus y director del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística UC.

“Una diferencia importante es que aún cuando Sao Paulo tiene ligeramente menos espacio dedicado a vías que Santiago, ha desarrollado una creciente red de corredores dedicados a buses que está teniendo un gran impacto en la movilidad y que ha merecido reconocimientos internacionales. Santiago, teniendo incluso más espacio que Sao Paulo, debe realizar un esfuerzo similar”, advierte.

“Santiago está en un proceso de espiral de deterioro de su sistema de transporte. Es urgente revertir esta tendencia. Y eso sólo se logrará con medidas que serán inconvenientes para los actuales automovilistas”, agrega Muñoz.

Sebastián Seriani, del Grupo de Estudios de Transporte de la Universidad de los Andes, cree que se puede crecer en más ciclovías, pero también en ciclobandas.

Una ciclobanda es una ruta para bicicletas que, a diferencia de la ciclovía, está segregada del resto del tránsito sólo por demarcación, y que puede alcanzar un 75% más de capacidad que la anterior, a un costo 10 veces menor. Por ejemplo, dice Seriani, la ciclobanda de Isabel la Católica puede tener una capacidad de hasta 3.500 bicicletas por hora por pista.

“Si las autoridades entendieran el concepto de capacidad de transporte, muchas pistas de autos ya se habrían transformado en ciclobandas”, afirma.

Según sus estimaciones, una pista de 3 metros de ancho puede almacenar hasta 20 autos en una cuadra, lo cual, considerando la tasa de ocupación actual de Santiago (que equivale a 1,3 personas por auto), permitiría una capacidad de transporte de 26 pasajeros en esa vía.

“Por el contrario, si la misma pista fuera para bicicletas, se podría almacenar hasta 250 ciclistas, es decir, 250 pasajeros, lo que equivale a una capacidad de transporte 10 veces mayor”, dice el experto.