Restricción a catalíticos solo tendría impacto sobre las fuentes del 2% de las emisiones
Por Pamela Gutiérrez, El Mercurio.
Autoridad ambiental plantea que efecto es mayor, pues la restricción también suma a los camiones:
El subsecretario del Medio Ambiente, Marcelo Mena, asegura que es una “medida eficiente”. Argumenta que no solo se reducirán emisiones directamente, sino que también al disminuir la congestión.
En caso de aplicarse la restricción permanente de dos dígitos a catalíticos entre mayo y agosto desde 2016, como propone el Gobierno, la medida solo impactaría a las fuentes del 2% de las emisiones que se registran en Santiago.
Tomando en cuenta los análisis del Ministerio del Medio Ambiente, se tiene que del total de emisiones, un tercio proviene de los vehículos. De esa fracción, la tercera parte corresponde a los vehículos particulares. Si se asumiera el supuesto más pesimista (que son los catalíticos los responsables de todas esas emisiones), el restringir diariamente a la quinta parte del parque solo tendría incidencia en el 2% del total de las fuentes emisoras (ver gráfico).
“El cálculo es corrector, pero tiene la incertidumbre de cuántos más kilómetros andan los vehículos que no están restringidos”, afirma el investigador asociado al Centro de Estudios Públicos (CEP), Ricardo Katz.
El subsecretario del Medio Ambiente, Marcelo Mena, señala que el efecto de la restricción permanente es mayor, ya que también incluirá a los camiones. Estima que la reducción de emisiones sería del 5,3%, “sin estimar beneficios ambientales de la descongestión”. Por lo mismo, la considera una medida eficiente.
Efecto congestión
El subsecretario Mena asegura que la restricción busca tanto la reducción directa de emisiones como también aliviar la congestión de la ciudad.
“Nuestra estimación es que en este invierno, los buses y camiones bajan sus emisiones por kilómetro entre 7% a 11% solo por descongestión”, sostiene Mena.
“El cálculo es relativamente sencillo: si hay menos autos, se disminuye la congestión y el tiempo de viaje disminuye considerablemente y también el tiempo de emisiones”, afirma el experto Cristóbal Galbán, de la U. Andrés Bello.
“Van de la mano congestión y contaminación. Cuando uno hace un estudio de velocidad versus emisiones de un vehículo, esta es mínima entre 60 y 100 km/h. Pero cuando se sube de 100 o se baja de 30, la contaminación se dispara”, añade Luis Díaz, doctor en ingeniería ambiental de la U. de Santiago.
En tanto, el jefe del Laboratorio de Meteorología y Calidad de Aire del Centro Nacional del Medio Ambiente, Manuel Merino, lo avala: “Va a influir en la fluidez del movimiento en la ciudad. Eso es importante, porque un automóvil contamina bastante más a una velocidad baja que cuando circula a 50 km/h”.
En cambio, el ex jefe de la División de Calidad del Aire del Ministerio de Ambiente Marcelo Fernández dice que una restricción generalizada es “una pésima señal”. A cambio, propone eximir de ella a los vehículos que cuenten con norma Euro V y Euro VI, que son las más exigentes.
336 multas
se cursaron ayer por no respetar la restricción a catalíticos en preemergencia ambiental, según el balance de la seremi de Transportes. Hoy solo rige alerta.
186 infracciones
fueron cursadas a los conductores que circularon por los ejes ambientales.
40 camiones
fueron multados por entrar al anillo de Américo Vespucio.
Expertos plantean medidas para evitar compra de segundo vehículoPese a que las autoridades han descartado que la restricción sea un incentivo para que los capitalinos compren un segundo vehículo, los expertos plantean que la experiencia muestra que eso podría pasar si no se toman medidas.
Según el investigador asociado al Centro de Estudios Públicos (CEP) Ricardo Katz, “está probado en Chile y en el mundo que este mecanismo incide en que la gente compre más vehículos y que, eventualmente, el aumento del parque vehicular termina eliminando el beneficio de la restricción”. A su juicio, lo que se podría implementar es una suerte de “súper sello verde” que definiera el máximo de vehículos que pueden circular. “El mecanismo de estos sellos puede ser múltiple y si genera recursos, estos pueden ser utilizados para la mejora del transporte público”, dice.
“Puede pasar (que se incentive la compra de vehículos), pero no todo el mundo está en condiciones de comprar un segundo auto. De todos modos, hay que buscar un mecanismo, como usar números aleatorios para hacer menos predecible el calendario de restricción y reducir el estímulo”, plantea el director de Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros.
“Las personas van a comprar un segundo auto, tal como pasó cuando se restringió a los no catalíticos. Eso es lo principal”, coincide Andrés Villaseca, de Urbano Proyectos, quien afirma que podría decretarse que todos los vehículos que las personas adquieran terminen siempre con el mismo dígito o que el calendario de restricción vaya variando en el tiempo.
Dudas sobre constitucionalidadEl constitucionalista Arturo Fermandois planteó ayer en “El Mercurio” que implantar una restricción permanente a los vehículos catalíticos es una medida que puede ser inconstitucional si se toma como un decreto supremo y no a través de un proyecto de ley.
Consultado por este punto, el Ministerio del Medio Ambiente comentó escuetamente que la restricción permanente a catalíticos “va a ser parte del Decreto Supremo del Plan de Descontaminación de Santiago, como lo es hoy día para los no catalíticos”.
En 2001 el Tribunal Constitucional visó la restricción a catalíticos, pero solo en casos de episodios críticos.
