Avenida Independencia será el primer corredor “de nueva generación” de Transantiago
Por: Sebastián Sottorff.
Para septiembre está programado el inicio de las obras en su primer tramo:
Proyecto incluye una ciclovía de alto estándar, colectores de aguas lluvia, zonas pagas y mobiliario público.
La avenida Independencia, la misma vía por donde hace casi dos siglos las tropas libertadoras ingresaron triunfantes a la capital, se apronta a vivir un cambio radical: el Serviu Metropolitano prepara ahí la construcción del primer corredor de Transantiago “de nueva generación”.
Se trata de un proyecto que no solo incluirá vías exclusivas para los buses de transporte público, sino que además implicará la construcción de una ciclovía, colectores de aguas lluvia, mobiliario urbano y zonas pagas reguladas en sus accesos a través de torniquetes.
La obra apunta a reducir el déficit de infraestructura que sigue arrastrando el Transantiago, ya que cuando el sistema de transportes fue diseñado se proyectó una red de 300 km de vías y corredores exclusivos. Sin embargo, hacia el año 2017 dicha red solo alcanzará los 117 km.
Trabajos en terreno
El futuro corredor está dividido en dos tramos: el primero se extiende por 4,2 km desde Santa María hasta Dorsal. Allí comienza el segundo, de 3,9 km, hasta Américo Vespucio, en Conchalí. Las faenas de la primera etapa deberían comenzar en septiembre y terminar a mediados de 2018, con una inversión que supera los $80 mil millones.
“Pese a la importancia de esta avenida, que ya está colapsada vialmente, han pasado más de 70 años desde su última intervención. Además de poner en valor varios edificios patrimoniales, este corredor considera estaciones del más alto estándar, en vez de paraderos”, señala Gonzalo Durán, alcalde de Independencia, quien detalla que las expropiaciones necesarias ya están resueltas.
Asimismo, el edil destaca que el proyecto facilitará el acceso a otros espacios u obras emblemáticas, como el mall que se construye en la ex cervecería Ebner, la plaza Chacabuco, el Hipódromo Chile, el estadio Santa Laura y diversos hospitales. “Este corredor permitirá articular el eje Independencia, dándole un sentido de futuro que nos llena de orgullo”, dice Durán.
Se estima que este nuevo corredor beneficiará a más de 30 mil personas al día, quienes podrán complementar sus viajes con las futuras estaciones de la Línea 3 de Metro Plaza Chacabuco y Hospitales.
“Hay una deuda con la infraestructura vial de la zona norte de Santiago y este proyecto es un gran aporte para conectar a distintas comunas con el centro. Además, este proyecto tiene un diseño de alto estándar, que transforma sustantivamente el espacio público”, explica Alberto Pizarro, director del Serviu Metropolitano.
Costos caerían 12% con más pistas exclusivas”La promesa del Transantiago era la de un sistema de transportes de clase mundial (…). Eso evidentemente falló y el sistema entró en la UTI”. Así de categórico es Leonardo Basso, ingeniero del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI), a la hora de evaluar el actual estado del sistema de transportes capitalino. A su juicio, las principales falencias del sistema de transportes son cuatro: frecuencias, puntos de carga para la tarjeta bip!, velocidad de los buses y el estado del material rodante.
Una parte de la solución, plantea, pasa por construir más líneas de metro y asignar más recursos, pero hay otro elemento que considera clave: aumentar las vías exclusivas. Para probarlo, junto al investigador Hugo Silva realizaron un estudio que demostró cómo la implementación de pistas “solo bus” incidiría considerablemente en la eficiencia del sistema y en sus costos.
El título de la investigación lo resume así: “Pistas solo buses: cómo disminuir un 12% el costo del transporte público con un poco de pintura”.
Difundido por la London School of Economics, el estudio comparó cómo impactarían a los sistemas de Santiago y Londres tres medidas “clásicas”: subvención del Estado, tarificación vial por congestión y pistas solo bus.
“Con la construcción de pistas solo bus, la velocidad comercial mejora. Y eso redunda en menos buses que antes y en menos costos para el sistema. Y sin necesidad de poner un subsidio, la tarifa baja. Por eso la ecuación es simple: mejores velocidades, mejores frecuencias. Menos congestión, mejor regularidad”, sentencia el experto.
“Hemos estado proponiendo tarificación desde siempre y no hay. Los subsidios siguen siendo un problema político. En cambio, las pistas solo bus no pasan por el Parlamento”, afirma Basso.
