Transporte Público o Privado: ¿Cuál se Privilegia? Vol 2.0

Al igual que los lunes anteriores, a continuación les presentamos un nuevo tema de discusión en la sección de foros de la XV Bienal de Arquitectura de Chile. www.bienaldearquitectura.cl

Por J Pastor Correa Prats*

Debemos iniciar nuestra reflexión aceptando que el transporte privado es una especie de mal necesario y que difícilmente nos vamos a ver liberados de él. Las paradigmáticas experiencias de Curitiba y Bogotá, nos lo muestran muy claramente. En ambos casos se ha logrado eficientes y cómodos sistemas de transporte público pero ello no ha logrado conseguir que el usuario medio: deje su automóvil en casa, a pesar de las reiteradas molestias causadas por los tacos.

El problema reside en la ineficiencia de la ciudad frente al transito, el taco afecta por igual a la movilización pública y a la privada, en especial en las horas punta.

Y ¿Qué acontece con los peatones? Indudablemente el peatón no es un medio de viaje, es una forma de aproximarse al transporte público o al estacionamiento pero básicamente es una forma de disfrute, de placer. La bicicleta, también en cortos recorridos es una alternativa valida pero en una ciudad de 40 kilómetros de diámetro es impensable su uso masivo. Las ciudades holandesas, mucho más pequeñas que nuestro Santiago y con una tradición de respeto por el medio que no se adquiere de la noche a la mañana. En Holanda los magistrados llegan en bici a ejercer justicia….

Estamos, por lo tanto condenados a optar por el transporte público o el privado, sin prejuicio de seguir implementando ciclo vías.

Obviamente el transporte público, genera integración. El viaje de una hora y media desde Puente Alto se ha acortado en una hora con el Metro, a pesar de la congestión y los cambios de andén.

Los usuarios se manifiestan satisfechos. Pero ¿es el Metro una solución para todos? ¿Alcanzara para todos? ¿Cuántas líneas habría que construir para que toda la población esté a 10 minutos de marcha de una estación como acontece en Paris? ¿Cuántos años se requieren para alcanzar esa meta? Los buses de acercamiento, mientras no exista la tarifa única, son una solución a medias.

Al menos para aquellos que viven, trabajan, o se educan en esas fajas de fácil accesibilidad tienen resuelto su problema de transporte.

Hay dos formas de integración que proporciona el Metro, una por ofrecer un viaje cómodo y rápido que se abre a todos los estratos sociales, otra porque acorta las distancias y por tanto todos pueden acceder con facilidad a los equipamientos distantes donde de un modo u otro se produce interacción social.

En resumen el Metro integra y facilita sin contaminar. El problema reside en el costo de su infraestructura.

La movilización convencional debe ser complementaria de la red del Metro, de este modo no se verían las interminables colas de micros, en los mismo ejes por las que circula el Metro.- Algo se ha logrado con la aplicación parcial del Transantiago, pero falta mucho al respecto.

Fundamental nos parece poner en práctica generalizada la tarjeta única intermodal, el Transantiago sus buses amplios y cómodos, sus horarios pre-establecidos, sus paraderos diferidos y habilitados para minusválidos y tercera edad, sus vías preferenciales, sus tarifas subsidiadas, lo cual significa privilegiar el transporte público en relación al privado.

Por otra parte, respecto al transporte privado, caben algunas reflexiones: somos partidarios de ampliar la restricción a los autos catalíticos. No es efectivos que estos no contaminen, al menos levantan tanto o más polvo que los no catalíticos y atascan las calles con pocos pasajeros.

También es necesario opinar sobre el sistema de concesiones. Es importante definirse sobre si es legítimo que los usuarios paguen por la vía en la que circulan.

Nos parece mezquino el argumento, que se pagan impuestos, patente, IVA etc. Las vías expeditas están siendo realizadas con aportes privados.

Es justo que paguemos por la eficiencia. Es un derecho de los usuarios exigir esa eficiencia y responsabilizar a quien corresponda por sus fallas.

El automovilista puede gastar varios millones en el coche, miles en bencina, mantención, patente, y se le tiene que ofrecer gratuitamente (con la plata de todos), el uso de la vía. Es injusto para los que no pueden tener un auto, es injusto para las regiones, que también contribuyen.

En todo caso, es necesario que existan sistemas de vías convencionales menos eficientes y gratuitos. El caso se da en los accesos sur con la Gran Avenida, Santa Rosa y otras vías y en el poniente con la Alameda. El acceso norte se presenta sin alternativas viables, Ruta 5 Norte, Ruta 57 Colina, Américo Vespucio Norte, nos obligan a entrar en vías concesionadas.

Finalmente no solo cabe exigir eficiencia a las vías, sino también belleza. En esto, sin duda se encuentran en deuda. Es fundamental que el paisaje kinético, que se observa durante el viaje sea el adecuado.

Es importante se complemente con áreas verdes, trabajo del color, de la luz y que respete la relación con los barrios y no se produzcan impactos negativos en estos.

*Arquitecto – 1953. Universidad de Chile

Tesis de Titulo “Ensayo de Planificación del Gran Santiago”: base – diagnóstico del Plan Intercomunal de Santiago de 1960.

:: Dirección de Planeamiento y Urbanismo 1953-1968.
:: Profesor Urbanismo 1960 a la fecha: Universidad de Chile, Universidad de Valparaíso, Universidad Central, Universidad de la República, Universidad Tecnológica Metropolitana.

:: Consultor en Urbanismo, 38 Planes Reguladores, 2 Planes Intercomunales, Diversos Estudios Regionales y Preinversionales.

:: Publicación libros: “Evocación de un Estudio de Planificación” Universidad Central; Editorial Lom 2000. “La Palma Chilena Monumento Vegetal” www.palmar.cl

Fotografía propiedad de PlataformaUrbana.

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