El derecho a la ciudad en Santiago (2)

Continúa la revisión de la realidad actual de santiago en torno al concepto de “justicia espacial”. En la entrega anterior abordamos el tema de la vivienda, ahora comenzamos a abordar el contraste entre Transporte Público y Autopistas Urbanas.

Cuando chocan el gasto y la inversión

Crisis en el transporte: colapso de la ciudad

“Parece ser que el único eslabón que tenían los residentes de las poblaciones de vivienda social con la “modernidad” era el bus amarillo que cruzaba cada territorio (…) la línea amarilla[1] seguía la irracional lógica que el Ministerio de Vivienda había impuesto con sus políticas de vivienda social en Santiago: donde hay un terreno barato, no importa dónde esté localizado, las empresas privadas pueden construir para los pobres (…) donde había pasajeros que recoger, había una empresa de transporte dispuesta a llevarlos, sumándolos. Buses pobres para los pobres. Pero entraban en cada una de las poblaciones y las cosían al tejido urbano.”

Alfredo Rodríguez, Vicepresidente Colegio de Arquitectos de Chile

 

El intento de reformar el sistema de transporte público fue un esfuerzo muy importante de ordenar y racionalizar los desplazamientos en la ciudad. El sistema de transporte anterior funcionaba estableciendo una compleja red de recorridos que se establecían según la demanda. Esto, sumado a numerosos problemas de congestión y contaminación, generó un caos que era preciso regular y ordenar. Rápidamente aparecieron los conflictos. La lógica de la oferta-demanda se había complementado con la configuración urbana producida por las políticas de vivienda, llevando diariamente a los pobres hasta sus fuentes de trabajo. Los trazados que salían desde las comunas periféricas más pobres de santiago, generaban redes que comunicaban directamente sectores residenciales compuestos principalmente por vivienda social, hasta los polos de desarrollo donde se concentra la riqueza en Santiago.

La antigua organicidad, producida por una especie de planificación informal producto de la desregulación de los trazados, era una situación insostenible, común a otros sistemas de transporte como el caótico régimen de los taxis en concentraciones urbanas de los países en vías de desarrollo, como se repite en la mayoría de las grandes ciudades africanas y también algunas latinoamericanas. Los niveles de congestión y contaminación hacen necesaria la regulación y planificación ejemplificada en reformas como el Transantiago. Sin embargo, y como bien han apuntado académicos y urbanistas, las dificultades han “dejado de manifiesto que el problema de Santiago no es el transporte (…) sino un problema netamente urbano: cómo está construida la ciudad, cómo crece, cómo se la ordena. Por primera vez en mucho tiempo, con una fuerza imprevista, se coloca en la agenda pública el tema de la ciudad, el tema de cómo se ordena el territorio (o de los costos de no ordenarlo)”[2].

El problema no fue solamente la adaptación de los recorridos. Una de las principales fallas estuvo derivada de insuficiencias técnicas producto de presiones políticas para la implementación del plan en un plazo más breve de lo posible. Tal como se demostró en los informes elaborados[3], la variable fundamental en los cálculos era el aumento en la velocidad, lo que posibilitaría la reducción de la flota y la consiguiente disminución en la congestión, la contaminación y el mejoramiento del servicio. El plan sufrió un problema estructural cuando no estuvieron disponibles los recursos para corredores segregados y zonas pagas, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad.

 

Las autopistas y la competitividad

En Santiago existe una desproporción en la priorización de las autopistas por sobre un transporte público adecuado y eficiente.

Detrás de las autopistas urbanas de Santiago, llevado adelante por el MOP, se encuentra la postura de Marcial Echenique, el experto que asesoró al gobierno en la planificación de toda la Región Metropolitana de Santiago. Su discurso está fuertemente posicionado por el éxito de su trabajo de planificación en la renovación del Bilbao Metropolitano en España. “Cuando aumentas la movilidad, aumentas la oferta, hay más competencia y más efectividad. O sea, en la medida que las ciudades son más extensas, generas mayor riqueza y bienestar”[4]. Echenique ha manifestado que le parece razonable que se le haya dado prioridad a las autopistas por sobre el Transantiago, porque “cada vez va a haber más autos, cada vez más congestión; la gente quiere tener más movilidad porque da acceso a mejores viviendas, a mejores trabajos. Hay una demanda latente mucho más fuerte por el auto que por el transporte público. Muchísimo más fuerte. Ha crecido 300% el uso del auto en los últimos 10 años, del 91 al 2002”[5].

Como es posible apreciar, este discurso está fuertemente centrado en la competitividad, y tiene que ver con la activación tanto de la movilidad de bienes al interior de santiago, como su capacidad de integración en los mercados globales como una “smart city” funcional y vendible en las redes de comercio global[6]. Es indudable que la nueva infraestructura de la movilidad ha tenido sus frutos para el crecimiento económico en todo el país, lo que se manifiesta especialmente en Santiago. Sin embargo, esto nos lleva directo a una cuestión ineludible para las naciones en vías de desarrollo: el significado mismo de ese “desarrollo” ¿hacia donde apunta?¿a quienes beneficia?

No me adentraré en lo discutible que puede ser la visión de Echenique sobre el rol del Estado y la actitud frente a las tendencias del mercado en cuanto a la planificación metropolitana[7]. Asumida la movilidad como una apuesta de inversión que rinde dividendos al modelo de desarrollo establecido en Chile desde la década de 1980, es necesario analizar el impacto de la construcción de las autopistas en el tejido urbano.

Continuará con… La variable diseño urbano en la construcción e implementación de infraestructura de movilidad

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[1] El sistema de transporte que fue reemplazado por el Transantiago

 

[2] RODRIGUEZ, Alfredo. Esa delgada línea amarilla. Revista CA nº129 Colegio de Arquitectos de Chile. abril-mayo 2007 p.22 ISSN 0716-3622

 

[3] El más claro es el informe elaborado por ingenieros de transporte de la Universidad de Chile (Rodrigo Quijada, Alejandro Tirachini, Rodrigo Henríquez y Ricardo Hurtubia) y respaldado por la presidenta de la Sociedad Chilena de Ingenieros en Transporte, con motivo de la aprobación del Informe de la comisión Investigadora del Transantiago en el Parlamento chileno.

 

[4] DEL PIANO, María Olga. Entrevista a Marcial Echenique: “movilidad es riqueza”. Revista Foco 76. Chile, septiembre 2006, N.05 pp. 11-15

 

[5] Ibid.

 

[6] Así es posible verificarlo en al N.05 de la Revista Foco 76, donde se analiza la posición de Santiago en la competencia global de ciudades.

 

[7] Por ejemplo, entender que un planificador debe “obedecer” a las tendencias como el aumento en las tazas de motorización, implica desde un principio una simplificación de esta variable y de la incidencia que las autopistas mismas tienen en la demanda de automóviles. Siguiendo adelante en el tema, a simple vista parecería que la misma insuficiencia de un sistema de transporte adecuado afecta las aspiraciones de los habitantes de una ciudad que se toma partido por el crecimiento en extensión.