El derecho a la ciudad en Santiago (3)
Diseño de autopista junto al Parque La Bandera, Comuna de San Ramón
Continúa la revisión de la realidad actual de santiago en torno al concepto de “justicia espacial”. Ya hemos abordado los temas de vivienda, transporte público y autopistas urbanas, que ahora cerraremos con una reflexión en torno a las diferentes implicancias del discurso de “la movilidad es riqueza” en Santiago de Chile.
La variable diseño en la construcción e implementación de infraestructura de movilidad
En su paso, la construcción de esta nueva infraestructura ha tenido impactos desiguales en los distintos sectores de santiago. En general, es posible afirmar que el principal problema de las autopistas ha sido la extrapolación literal del diseño vial de las autopistas interurbanas, ahora dentro de la ciudad: en un tejido mucho más complejo que requiere tomar en cuenta y responder a variables mucho más distintas y contradictorias. El discurso abstracto de la movilidad-riqueza, no puede ser introducido de manera esquemática en un tejido urbano, porque genera grandes diferencias entre la conectividad, por un lado, y la accesibilidad, por otro. Si bien distintos lugares de la ciudad quedarán efectivamente conectados, el paso de la infraestructura puede llegar a ser un desastre irreparable por los entornos urbanos específicos que se ven afectados por la nueva infraestructura de escala metropolitana.
En cuanto a la experiencia de las autopistas urbanas en Santiago, los expertos señalan que “el paisaje de nuestras vías y autopistas contemporáneas ya no está determinado por un proceso de diseño conciente. Este paisaje está más bien hecho hoy a partir de piezas singularmente concebidas, erigidas en vista de una lógica comercial asociada a los beneficios económicos directos de la movilidad, más que a una visión integral dirigida a generar y aumentar al valor urbano que estas grandes inversiones pudieran generar al mediano y largo plazo”[1].
Un gran problema respecto a la desigualdad en Santiago, es que esto no es cierto para todos los casos. Han existido partes de la ciudad en las que el diseño urbano ha generado espacios que inclusive son de mejor calidad que los anteriormente existentes. Esto fue posible especialmente en un par de barrios de la capital donde se han generado medidas de mitigación que han dotado de plazas, parques y jardines. La explicación a estos fenómenos puede haber sido la fuerte oposición ciudadana realizada por los vecinos que se verían afectados, o alguna gestión excepcional en las concesionarias. Esto, inicialmente, permite ser optimista respecto a las posibilidades de la participación de la sociedad civil en la negociación por la calidad de sus espacios urbanos. Sin embargo, en la mayoría de los casos se trató de las áreas por donde pasarían las autopistas, donde coincidentemente se encuentran los mayores precios de suelo y la población con mayores niveles de ingreso.
Esto se ve corroborado en el desarrollo que han tenido las negociaciones entre el gobierno, los promotores privados, los municipios y la sociedad civil en el último tramo que queda por ejecutar en la principal autopista de Santiago: la circunvalación Américo Vespucio, en su tramo Oriente. La complejidad de las negociaciones ha estado dada por la reconversión, en el proyecto original, de un antiguo parque consolidado, en una autopista de seis carriles en superficie. Este parque forma parte del diseño original de la circunvalar, que estaba asociado al Plan Regulador Intercomunal de Santiago de 1960[2], y que ya ha sido reconvertido en autopista en todo el resto del trazado ya ejecutado[3]; tal es el caso del Parque La Bandera en San Ramón, donde se ha cortado la relación entre la vivienda al norte de la autopista y el parque, que hoy está amenazado por la necesidad de nuevas caleteras. Solo queda el sector que pertenece a las comunas con la coincidencia entre mayor precio de suelo y población con mayores ingresos en todo el trazado de las autopistas.
Existe un tratamiento urbano desigual según el sector donde pasa la autopista. La capacidad de gestión de estos conflictos se ve afectada directamente por el régimen político-administrativo de Santiago: no existe ninguna autoridad metropolitana determinante, sino que en cada una de las 34 comunas que lo componen priman las decisiones del municipio respectivo. En un análisis del tratamiento del diseño urbano en el paso de una misma autopista, como es el caso de la Costanera Norte, es posible apreciar como existe un tratamiento muy diferente en los lugares de cercanía con tejido habitacional existente en las comunas de mayor precio de suelo y nivel de ingresos de su población a las comunas de Renca y Cerro Navia, dos de las comunas más pobres de todo Santiago.
Plano de Santiago, Grupos Socioeconómicos Predominantes. Aparecido en Revista Foco 76 n0. 5. Cartografía original pertenece a los autores José Rosas, Margarita Greene y Luis Valenzuela
Una posibilidad pequeña
Para finalizar, me gustaría citar lo que alguna vez dijo un arquitecto relacionado con la construcción de estas infraestructuras:
“La enorme superficie de parques, la cantidad de equipos de iluminación, las pasarelas peatonales, los puentes, los pasos bajo nivel, las calles de servicio y otros, además de cumplir con las especificaciones viales (seguridad, velocidad de desplazamientos, durabilidad y mantenimiento), eran una increíble oportunidad para que nuestra ciudad también mejorara fuertemente el diseño y la calidad de sus espacios públicos. La envergadura de las obras y su distribución espacial involucran a casi todas las comunas del Gran Santiago. Haberlas diseñado con profundidad podría haber generado un nuevo paisaje urbano para nuestra ciudad, podría haber contribuido con mucho más fuerza a disminuir las desigualdades sociales aportando nuevos espacios públicos de calidad en áreas sumamente pobres, y quién sabe qué otros beneficios adicionales se podrían haber imaginado y ejecutado si se hubiera abordado el proyecto con mayor amplitud y participación desde el inicio”.
Alex Brahm, Arquitecto participante en algunos proyectos de edificios
de Concesionarias de las Autopistas Urbanas de Santiago[4]
Como es posible comprobar al revisar la distribución socio-económica en las comunas de Santiago y el trazado de las autopistas, es posible comprobar cómo éstas atraviesan, en la mayor parte de su extensión, justamente por las comunas más pobres de Santiago. Estas verdaderas rasgaduras aparecen en medio del tejido urbano compuesto de enormes extensiones de viviendas sociales, carentes de equipamiento y sin una conexión adecuada con el resto de la ciudad. Los kilómetros de autopista podrían haber sido entendidos como un vacío disponible, de manera excepcional, en medio de grandes fragmentos de una periferia monótona, pobre y precaria. Las autopistas urbanas son, en muchos casos, el mayor gasto directo en infraestructura que jamás pasará por las comunas más pobres de Santiago.
El problema es que la mayor parte del total de las autopistas ya está construido, y en la mayor parte de los casos ha generado impactos negativos en los barrios que ha atravesado. Para trabajar sobre el trazado ya construido de las autopistas, sería necesario “reparar” el tejido dañado. Esto es mucho más costoso, si se le compara a un proyecto que integre, desde el comienzo, el diseño de las autopistas con los tejidos urbanos pobres por los que pasa, desde el inicio. Hoy quedan algunos tramos de autopistas que aún no se han terminado. Uno pasa por las comunas más ricas de todo Santiago; ahí ya se han anunciado públicamente modificaciones para salvaguardar el antiguo parque que la autopista iba a hacer desaparecer. El otro, el Acceso Sur, atraviesa precisamente la mayor área de concentración de pobres urbanos en Santiago, involucrando las comunas de Puente Alto, y La Pintana, La Granja y los sectores pobres de La Florida. Es precisamente ahí donde se presenta la mayor oportunidad de transformación.
Dado que han existido grandes conflictos por el impacto del Acceso Sur, el gobierno ha manifestado la voluntad de intervenir con nuevos espacios públicos las zonas afectadas (ver más de esta situación) y ya se han gastado muchos recursos en compensaciones. Sería interesante re-pensar este lugar dada su ubicación: cruza una franja de terrenos aún disponibles entre dos comunas que se han desarrollado sin juntarse hasta ahora, con un enorme crecimiento producto de las viviendas sociales y con una creciente oferta de casas para clase media que generan presión hacia la zona por donde pasa la autopista. Si ya sabemos que una variable fundamental y difícil para el mejor funcionamiento de nuestro Sistema de Transporte público es la dotación de corredores segregados y zonas pagas, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad, y pensamos en que la infraestructura de conectividad, las autopistas, no integran la variable transporte público de manera importante, tal vez podríamos pensar en este lugar, un nuevo artefacto urbano que integre las variables que hemos analizado, en relación al equipamiento, espacios públicos de calidad, y conectividad orientada al sector Sur de santiago, que concentra gran parte de nuestros pobres urbanos, donde más se necesita acceder a las oportunidades de “la movilidad que es riqueza”.
No seguiré extendiéndome con estos análisis. Espero en futuros posts compartir experiencias internacionales en relación a la justicia espacial y el derecho a la ciudad. Lo que hemos hecho es tomar el principio “movilidad es riqueza”, que tiene una gran importancia en el modelo de desarrollo urbano en Santiago, y que es el fundamento de las inversiones para la infraestructura de competitividad. Si el tema es la movilidad, pareció necesario contrastar las dos caras de la moneda que todavía no se ven demasiado integradas: las autopistas y el transporte público. Si la movilidad es riqueza, es una variable espacial fundamental; de quiénes acceden a esta movilidad depende qué tan justa sea una ciudad pensada en base a este principio.
[1] ALLARD, Pablo. La frágil relación entre la movilidad y la ciudad. Revista Foco 76. Chile, septiembre 2006, N.02 pp. 9-10
[2] Reemplazado por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, al que hay que sumar el Plan de Concesiones para las Autopistas Urbanas de Santiago de 1994, liderado por Marcial Echenique.
[3] Este tramo, correspondiente a Vespucio Oriente, se sumaría a Vespucio Sur y Vespucio Norte Express.
[4] BRAHM, Alex. Autopistas urbanas: Santiago, Chile. ARQ (Santiago), jul. 2005, no.60, p.28-39. ISSN 0717-6996.
