Resucitando el Puente de Chacao: decisiones territoriales en Chiloé

Es este gasto realmente necesario? Y que hay de malo con el Ferry?

mi padre me cuenta que llevan mas de 25 años hablando de construir el puente…
yo q tengo 21 lo vengo escuchando desde los 16

lo han usado y lo seguiran usando como promesa electoral…
yo no creo nada hasta q no se ponga la primera piedra

lo malo, es que economicamente el proyecto no es rentable ni se justifica

solo seria “impresionante” por su grandeza, pero no se justifica…el comercio en puerto montt obetentendria ganancias en 1.000 miloones de dolares no en años, en decadas

ta claro que las opiniones son de personas no de chiloe y carecen de alguna profundidad, el que tomo referencia de un chilote , esta claro que el referente es uno de los almonacid, dueños de cruz del sur, ya que con puente se les cae el negocio de andar con ferris a media maquina para ahorrar combustible, y demorar mas de 30 minutos el cruce, el puente lo disminuiria a 4, el puente no suple lo que falta e equipamiento en chiloe, es una inversion paralela no es puente o equipamiento, ademas el puente lo pagaran los chilotes con el peaje no como su transantiago que lo pagamos todos los chilenos.

Magnitud 01

La decisión de considerar el diseño como una herramienta para influenciar nuestro paisaje, tiene consigo una condición material no explorada. Es un recurso que puede ser utilizado como interfase entre los procesos naturales y estrategias tanto territoriales como urbanas. Se vuelve un medio conformado por un sinfín de técnicas asociadas al diseño de éste, que cruzan de manera transversal a la arquitectura, al urbanismo y que pueden significar producción, inversión, infraestructura, áreas verdes y ecología para un medioambiente sustentable.

Mas aún, debiera ser entendido como una “disponibilidad espacial” [Seminario Forma y Espacio. 1er año Facultad de Arquitectura. Universidad de Chile], que contiene un variado espectro de escalas y que informa a través de un proceso crítico, la complejidad de relaciones físicas que se manifiestan en cada entorno del paisaje. Con esto me refiero a que las estrategias territoriales generadas a lo largo del espacio abierto de nuestros barrios, comunas, ciudades, provincias, regiones y país debieran ser el reflejo de ciertas “magnitudes” que posibilitan negociar espacialmente las problemáticas públicas, privadas y medio ambientales.

En el caso de este primer manifiesto, una de las primeras magnitudes, que a través de la arquitectura tiene el potencial para transformarse en una estrategia espacial y sustentable para nuestros paisajes locales, es la conectividad. Esta es en el paisaje chileno estratégica para el desarrollo de las regiones. Por supuesto esto no es nada nuevo dentro de las intenciones que un estado debiera tener en relación a querer conectar el país. Lo que hay que entender es como buscar nuevos modos por el cual los deseos de lograr unir nuestra larga franja de tierra trae beneficios para el desarrollo de nuestras regiones y su medioambiente. Algunos deben pensar que desarrollando solo infraestructura vial se cumple con la meta de crear una red dentro de un territorio. Otros podrían argumentar que la red es solo una representación de un modelo que incorpora sólo los parámetros de transporte y uso de suelo que regula un determinado “libre mercado”. Si bien estas dos posiciones son importantes de considerar, no son suficientes para crear una red territorial robusta.

Toda red está definida por puntos, nodos pertenecientes a una malla irregular que encuentran una manera de posarse, incrustarse o adecuarse al paisaje. Dentro de un país estos puntos albergan distintas escalas de conectividad. En algunos casos se pueden traducir en ciudades enteras como por ejemplo Londres o Ámsterdam o en sólo arquitectura. Es por eso trascendental en el último caso entender lo que Rem Koolhaas plantea en relación a cierta escala y tipo de arquitectura que es capaz de albergar dichas actividades.

“[…], only Bigness instigates the regime of complexity that mobilizes the full intelligence of architecture and its related fields.
S, M, L, XL: OMA pag.497

De esto se puede desprender que la importancia de la arquitectura en la escala descrita por Rem Koolhaas es vital en la creación de una red territorial. Pero por que es importante? Por que incorpora la complejidad que la conectividad tiene como parámetro espacial y programático definido por las conductas y actividades de sus usuarios.

En el caso de nuestro paisaje, existen todavía instancias en las que el deseo de arquitectura no se ha manifestado como solución a los problemas de infraestructura ínter modal terrestre-marítima. Esto se debe al hecho que por el contrario se pretende abordar este tema con grandes gestos de ingeniería. Es tan solo son una visión tecnócrata de querer construir la red del país. Con esto me refiero en particular al caso del Canal de Chacao en Chile y al hecho de que se quiere construir un puente que conecte el continente con la Isla Grande de Chiloé. Es aquí donde el hecho arquitectónico se vuelve un poderoso irrepetible ya que adquiere una condición de arquitectura en ella misma la cual es capaz de albergar una combinatoria compleja de relaciones espaciales.
En relación a esto Rem Koolhaas afirma también que:

1. Beyond a certain critical mass, a building becomes a Big Building. Such a mass can no longer be controlled by a single architectural gesture, or even by any combination of architectural gestures. This impossibility triggers the autonomy of its parts, but that is not the same as fragmentation: the parts remain committed to the whole.

S, M, L, XL: OMA pag.499

Basado en esto la arquitectura como intermediaria para producir la conexión a través del Canal del Chacao respondería espacialmente a los desplazamientos, intensidades de nuestra red vehicular territorial, patrones del medioambiente implícitos en el paisaje. Esto a diferencia de la creación de una obra civil como es la de este puente, podría potenciar otros medios de transporte de la zona como es el marítimo y así diversificar la red con más actividades. Esto último podría traer beneficios en términos de desarrollo a las zonas adyacentes y a la gente que habita de una particular manera el Archipiélago de Chiloé.

Si pensamos por un momento en el trasbordo y regreso que se produce entre la isla y el continente en la localidad de Chacao y Pargua respectivamente estas se vuelven áreas de gran especulación en la cual infraestructura portuaria como muelles o rampas se pueden volver un sistema arquitectónico para posibilitar un lugar adecuado de transferencia. En primer lugar esta estrategia tiene como objetivo traer inversión, mejorando el servicio y la flota de transbordadores que opera entre estos puntos. En segundo lugar y comparativamente hablando significa un menor costo social y económico que la de un puente de aproximadamente 2500 m de largo. Por ultimo puede traer una intensificación y la creación de nuevas rutas dentro del mar interior creado por el Archipiélago de Chiloé que respondan al turismo, transporte local y a la transacción de actividades productivas dentro de la región. Así, la conectividad no termina siendo una representación tecnócrata sino ella misma albergada dentro de un mini hub territorial que interactúa con paisaje terrestre, marítimo, social y cultural de Chiloe.

es caro el projecto, pero creo que es rentable, porque el pagar el ferry es bastante alto, cerca de 8 lucas por vehiculo y pasan muchos vehiculos, aunque cobren un poco mas caro o lo mismo, la gente lo va a pagar =, ademas que esperar 35 min aprox y que eso sea como 3 en el puente vale totalmente la pena, y en casos de emergencia es vital para la salud y beneficio de la gente de la zona. supieran cuanto tiene que pagar la gente del sur por cosas que aca en stgo, tiene pero a una fraccion de lo que vale allá.

Bueno a mi me toco hacer un debate político acerca de esto, yo eh vivido casi toda mi vida en chiloe y encuentro que hacer ese punte no es necesario porque al hacer un puente primero que nada dejaria de ser la Isla de Chiloe y por otro lado en el sentido “economico” al pagar un peaje o pagar el transbordador sera lo mismo igual se paga no habrian muchas ganancias habrian mas empresas y saldria perdiendo el obrero, el campesino seria un desastre y por otro lado si se pide no es por necesidad encuentro Estupido que se reclame por algo que no beneficia a nadie se gastara mucho dinero que se podria usar dentro de la isla de chiloe para mejorar carreteras hacer mas hospitales cosas que si son necesarias hay gente que tiene que viajaer 1 o 2 horas para ir a un hospital porque en su comuna no hay deverian ver esas cosas que si son necesarias un puente no es necesario y por mas que se pida no se hara.

… claramente el progreso avanza gustándole a algunos y no mucho a otros.. de algo sí estoy seguro… llega a todas partes. Traerá muchas cuestiones positivas a la zona y lamentablemente negativas también. Como sea amigos chilotes… el puesta vá!!!y aprovechen al máximo las posibilidades que esto les traerá… sino serán parte del segmento que por no subirse al tren del progreso a tiempo después se van a aandar quejando.

SUERTE CHILOEEEEEE……

necesito saber mas sobre el impacto ambienta que dejara es túnel,,, favor ayudar con el tema,,,
necesito información ,mas detallada con respecto a la flora y fauna, así como cualquier impacto que pueda pasar