Una Verdad Inconveniente: Transantiago debería ser más caro. ¿Qué se entiende por Transporte Público?

Por Karen Pape y Francisco Humeres

Un hecho no reconocido: Transantiago es barato.

El Mercurio, en su sección de Economía y Negocios del Domingo 1 de Junio, constata una realidad que pareciera evidente, incluso obvia, pero que sin embargo no ha sido enfrentada públicamente: Transantiago debería tener una tarifa más elevada. El levantamiento realizado por el matutino, donde registra el valor del pasaje del transporte público en las principales ciudades de regiones, muestra como el alza sostenida en el resto del país (13,4% en promedio) contrasta con el congelamiento de las tarifas en Santiago desde Enero de 2007 (Figura 1). Dentro de la misma nota, Luois de Grange, experto en transporte y académico de la Universidad Diego Portales, calcula que de haberse aplicado el criterio utilizado para establecer la tarifa de las antiguas micros amarillas (el conocido “polinomio”), el valor del pasaje en Transantiago, que en la práctica financiaría el sistema, debería situarse entre los 440 y 460 pesos, muy por sobre los 380 pesos que se mantienen desde la implementación del sistema((“Regiones absorben el alza de combustibles mientras Santiago tiene las tarifas del transporte congeladas”, El Mercurio, Domingo 1 de Junio de 2008.)). No es descabellado entonces, -tomando en cuenta que el valor del petróleo prácticamente se ha duplicado en los últimos 12 meses((http://www.rie.cl/?a=163713))- afirmar que la tarifa de Transantiago es artificialmente baja. El intrincado camino del financiamiento.Sabido es que desde sus inicios el Transantiago ha presentado problemas, tanto para los usuarios (mala calidad del servicio, poca frecuencia), como económicos debido al gran déficit financiero que pose el Administrador Financiero del Transantiago (AFT). Este déficit se debe principalmente a fallas en la implementación y gestión, como en la alta tasa de evasión presente en la actualidad1 (además del alza en el valor de insumos y el petróleo mencionados previamente). En reiteradas ocasiones se ha optado por pedir préstamos y subsidios a distintas entidades para evitar alzas en las tarifas y colapso del sistema (Figura 2). Sin resultados favorables, una vez más el Gobierno envía al Parlamento un proyecto de ley en que pide US$350 millones para cada uno de los próximos 3 o 4 años más una cifra un poco inferior para los 3 años subsiguientes2. Falta de Transparencia; ¿Qué se pretende de un sistema de transporte público?¿Por qué el Gobierno, en lugar de subir la tarifa, se ha enfrascado en arduas negociaciones para conseguir, a través de fórmulas cada vez más intrincadas, financiamiento público y mantener la rentabilidad privada del sistema? Dejando a un lado lo impopular que sería la medida (exagerado por un clima político que ha tornado tal decisión “insostenible”), el Mercurio aporta otro importante (pero poco discutido) antecedente: El temor a la inflación. O más bien a la cifra, ya que el IPC se calcula sólo en Santiago, sin registrar por lo tanto el alza del transporte público en regiones, que explicaría la indiferencia frente ella. Según calcula El Mercurio, de concretarse un aumento en la tarifa del Transantiago, el IPC subiría más de un punto, bordeando la barrera psicológica de los dos dígitos.Es claro que las condiciones bajo las cuales debería operar Transantiago no se han sincerado debido a factores exógenos, principalmente políticos (como ya se dijo, dada la manera de calcular el IPC, el alza de la tarifa tendría un mayor impacto mediático que económico). Preocupa por que muestra la confusión de la coalición de gobierno, la oposición, y una gran parte de la opinión pública respecto al concepto transporte público, sin definir cuál es su misión. La visión contraria al subsidio; ¿Trasfondo ideológico?La sola idea de un financiamiento permanente con recursos públicos escandaliza a gran parte del espectro político (Figura 3), evidenciando con sus declaraciones la poca claridad respecto al concepto de transporte público. Lógicamente, es la oposición que lidera estas negativas; Jovino Novoa, líder de la acción judicial gremialista ante el CDE3 y la Contraloría por “perjurio fiscal” asevera: “(La Concertación) Ahora quieren un subsidio, un parche definitivo para el Transantiago, y lo que nosotros pedimos y vamos a seguir pidiendo es una solución definitiva”4. ¿De que naturaleza debe ser esa “solución definitiva”? ¿Requiere subsidio? Detrás de la negativa a entregar recursos públicos pareciera existir un trasfondo teórico más que un mero cálculo político, aun cuando es difícil distinguir cual de los dos prima. Los economistas Felipe Morandé y Juan Esteban Doña, apuntan que “en países donde la participación de transporte pública es muy baja, como Estados Unidos y Europa (sic) los subsidios pueden representar más de la mitad de los ingresos”; temerosos de un futuro donde “el subsidio transitorio no sólo no será transitorio, sino que tendrá que ir aumentando con el tiempo a medida que cae la participación del transporte público”((Felipe Morandé y Juan Esteban Doña, “Transantiago sigue por la senda equivocada”, en El Mercurio, Domingo 11 de Mayo de 2008.)). Por su parte, una editorial de El Mercurio sostiene que “…El criterio de un subsidio permanente significa que la eficiencia del transporte público pase siempre a segundo plano”5, mientras una carta al mismo matutino, algo más destemplada, afirma: “Con este currículum muchos esperábamos más creatividad en la solución propuesta por el ministro Cortázar, que sólo pedir dinero”6. Sustentabilidad financiera constante, eficiencia, y “creatividad” administrativa -todo esto sin utilizar recursos públicos- parecieran ser los principios que conforman la visión de la oposición (o ampliando el espectro ideológico, los “contrarios al subsidio”) respecto del transporte público.El fantasma de las micros amarillas.Los que apoyan este criterio de eficiencia privado se basan en el supuesto “normal” funcionamiento de las micros amarillas sin subsidio público. Rodrigo Fernández, doctor en transportes, derriba este mito identificando cuatro fuentes de subsidio indirecto al antiguo sistema: “Primero, créditos del Banco del Estado a tasas preferenciales. Segundo, pago de impuestos en base a renta presunta en un negocio que percibió más de mil millones de dólares en 2006. Tercero, no pago de leyes sociales a los empleados del transporte público. Cuarto, no pago por las externalidades negativas que producía su operación, como contaminación y accidentes”7. Esto sin contar su supuesta “eficiencia tarifaria”, que llevó a un alza sostenida del pasaje, aun cuando el precio del crudo disminuía en términos reales (Figura 4). Además de la “coincidencia” suscitada en el nuevo sistema, donde sólo las empresas de Manuel Navarrete, antiguo dirigente gremial de las amarillas, registran números rojos (Figura 5). De igual manera, el principio que justifica la evasión y el congelamiento de la tarifa hasta que no se mejore el servicio no sólo es fácilmente rebatible -¿Acaso los santiaguinos pagaban el pasaje de las micros amarillas por un “buen servicio” obtenido, cuando era de los servicios públicos peor evaluados en las encuestas de opinión pública((DÍAZ, Guillermo, GÓMEZ-LOBO, Andrés, VELASCO, Andrés, “Micros en Santiago: de enemigo público a servicio público.”, en “Santiago: Donde estamos y hacia dónde vamos.”, CEP, Santiago, 2006, p.427.))?- , lo que lleva a una peligrosa encrucijada: Pretender mejorar un sistema de transporte público sin recursos (¿Qué es primero el huevo o la gallina?)Transantiago con menos recursos: ¿Cumple su misión?No caben dudas de que los recursos públicos deben ser cuidadosamente ocupados y que ciertamente la estructura financiera de Transantiago podría estar dilapidándolos. Sin embargo, buscar, como principio, sólo criterios de eficiencia válidos para la empresa privada puede ser un arma de doble filo. Como bien afirma nuevamente Rodrigo Fernández: “Si la tarifa resulta muy alta para el ingreso de los usuarios (….) hay dos alternativas. Una, bajar el nivel del servicio de modo que pueda ser privadamente financiado con una tarifa razonable (….) Otra, subsidiar un porcentaje de la tarifa para que el nivel de servicio, si bien no será óptimo, será adecuado”((Rodrigo Fernández A., “Subsidio al Transantiago I”, Carta al director de El Mercurio, Martes 6 de Mayo de 2008.)). Este punto esgrimen quienes postulan a favor de un subsidio permanente, tomando en cuenta que de no aplicarse dicho mecanismo, y en la búsqueda de un sistema autofinanciable, el nivel de servicio del sistema inevitablemente sacrificaría su calidad. A raíz de lo anterior, al largo plazo sólo puede esperarse que “los usuarios ya no serán cautivos del transporte público” lo que incentivará el uso del automóvil y por ende un aumento en la congestión y una ciudad basada en el uso del automóvil((Fuente: El Mercurio Cartas al Director, “Subsidios al Transantiago”, Marcela Munizaga, Viernes 2 de Mayo de 2008)). De esta manera, la idea de un subsidio permanente se basaría en un criterio de rentabilidad social (percibida por la sociedad como conjunto, en contraposición a la rentabilidad privada), que se daría –aunque suene paradójico- aumentando el atractivo del sistema de transporte público para los usuarios de automóviles, es decir, los estratos de mayores ingresos de la sociedad. Ciiertamente, en las condiciones actuales, aún un estándar de calidad más bajo “pensado” para los sectores de menores ingresos, no es posible de ser alcanzado con los recursos invertidos hasta el momento y los niveles tarifarios congelados.¿Cómo utilizar los recursos públicos?Como ya se dijo, no se trata de inyectar recursos públicos de manera irreflexiva. Por ejemplo, parte de los recursos que solicita el ministro Cortázar estarían destinados a cubrir la diferencia entre el pasaje de adulto y escolar, reconociendo sólo ahora que la ayuda a los estudiantes debe ser cubierta por el Estado y no por los usuarios que pagan pasaje adulto, que en su mayoría pertenecen a los estratos más pobres((Fuente: El Mercurio Cartas al Director, Transantiago: ¿Subsidio ético, político o eficiente?, Louis de Grange, Sábado 3 de Mayo de 2008)). ¿Con que criterio estos recursos deben ser pagados al sistema (AFT) y no, por ejemplo, a las familias de lo estudiantes?De esta manera, la posición pro-subsidio, tendría sus matices, unos apoyando un subsidio permanente y de largo plazo, siendo el estado el responsable de velar por un servicio de calidad y quien comparta los costos de un servicio público. Otros proponiendo un subsidio temporal, pero que de paso a un sistema auto sustentable financieramente en el largo plazo sin la necesidad de un subsidio, dicho de otra manera, un impulso inicial para que el sistema comience a funcionar de la manera esperada (modelo que por lo demás ha sido aplicado en variadas concesiones como aeropuertos y autopistas urbanas).Rentabilidad Social: ¿Concepto ajeno a al libre mercado?Ya se dijo anteriormente que no está en discusión el rigor con que deben manejarse los recursos públicos, así como su debida justificación. Sin embargo, como se ha visto a lo largo del artículo, en el debate público pareciera ponerse en cuestión la idea de un transporte público subsidiado, esperándose de él creatividad e innovación administrativa para lograr rentabilidad privada utilizando recursos públicos al mínimo (idealmente sin usarlos).Hay que recordar que la empresa privada es invitada a participar en obras y servicios públicos por sus mayores estándares de eficiencia y atención al usuario, pero principalmente por el cuidado de los costos operativos independiente de los vaivenes políticos. Si la rentabilidad privada no es atractiva, el estado debe entrar a subsidiar en base a una medición de rentabilidad social. Este procedimiento fue introducido en la administración pública por economistas neo-liberales durante el Gobierno Militar (Arturo Fontaine y Hernan Buchi entre otros), procedimiento que sus “sucesores” parecieran haber olvidado hoy en día, pretendiendo establecer la no utilización de recursos públicos como un fin en sí mismo y esperando “magias contables” de un sistema cuya misión no es tal. El mismo Gobierno Militar, en su primera ola de privatizaciones, fue pragmático más que dogmático, determinando el nivel de participación privada caso por caso en base a la utilidad pública buscada((Ver FIGUEROA, Oscar, “Infraestructura, servicios públicos y expansión urbana en Santiago”, en “Santiago en la Globalización: ¿Una nueva ciudad?, Ediciones SUR y EURE, Santiago, 2004, pp. 243-270.)). Es claro entonces que subsidiar Transantiago no necesariamente contraviene los principios de administración pública bajo el libre mercado: Su principal rentabilidad social es clara: Sacar automóviles de las calles (si es que sus principios se cumplen y otorga finalmente un servicio de calidad). La confusión creada por su deficiente diseño y apurada implementación no debe llevar a esperar un autofinanciamiento al estilo de “las micros amarillas” (¿Autofinanciamiento a qué costo social?). El problema: ¿El subsidio o cómo se subsidia?

Tampoco debería darse un flujo constante de recursos públicos al sistema sin estudiar los mecanismos adecuados. Sincerar la situación del sistema ayudaría a justificar las decisiones de política pública que el Gobierno debería tomar respecto al transporte. ¿Un alza en las tarifas sería impopular? Ya se cuenta con mecanismos que ayudarían a una eficiente focalización de los recursos públicos. ¿Podría pensarse en un subsidio cargado directamente en la tarjeta BIP para los quintiles más pobres? Aún quedan nudos por desatar en Transantiago (como los contratos con los operadores), pero la contingencia política no debería extraviar el foco: Estamos hablando de un sistema de transporte público, que debe ser celoso en el uso de dinero estatal, pero requerirlos no es un pecado mortal si es que ayudan a lograr el objetivo principal: Sacar automóviles de las calles.

*Texto realizado para el Curso Transformaciones Urbanas Contemporáneas: El caso de Santiago, del Área de Ciudad, Territorio y Medio Ambiente de la Pontificia Universidad Católica de Chile (profesor Fernando Soler R., ayudante Nicolás Valenzuela L.).

1. http://www.uem.cl/2008/03/12/gobierno-evalua-eliminar-subsidio-permanente-al-plan-transantiago/ [↩]
2. “Actores involucrados en Transantiago tienen fuertes divergencias por subsidio permanente”, El Mercurio, Miércoles 30 de Abril 2008 [↩]
3. Consejo de Defensa del Estado. [↩]
4. “UDI opta por tomar acciones legales contra Transantiago tras investigación de abogados.”, El Mercurio, Sábado 3 de Mayo de 2008. [↩]
5. “Subsidio al Transantiago”, El Mercurio, Domingo 20 de Abril de 2008. [↩]
6. Mario Aguilera, “Subsidio al Transantiago II”, Carta al director de El Mercurio, Martes 6 de Mayo de 2008. [↩]
7. Rodrigo Fernández A., “Subsidio al Transantiago I”, Carta al director de El Mercurio, Martes 12 de Mayo de 2008. [↩]