Hoy en la prensa: Transporte público. ¿La panacea?
Sin querer ser repetitivo con esta sección, creo que esta editorial del sábado en El Mercurio amerita comentarla en Plataforma Urbana. En un tema tan caliente como el Transporte Público y dado el efervescente escenario del financiamiento de nuestro Transantiago, la columna puntea una serie de ideas sobre el estado del arte actual de esta forma de mover masas en grandes ciudades y hace hincapié en la dificultad transversal de muchas naciones en poder financiarlo y persuadir a los usuarios para dejar el auto. Una problemática en que Chile está comenzando a dar la pelea, y que sin duda es de largo aliento. Dice así:
” Las grandes ciudades enfrentan serias dificultades de transporte en los países más diversos. La queja principal es que gran parte de los viajes se realiza utilizando el automóvil, y que ello puede crear problemas de congestión y contaminación ambiental y acústica. Se intenta resolver esta dificultad mediante grandes inversiones en transporte público, en el entendido de que las personas están dispuestas a cambiarse a él, en vez del auto, sólo si acceden a altos estándares de calidad. En muchas situaciones, esas experiencias no han rendido los frutos esperados.”
Así, en las 15 ciudades de mayor tamaño en EE.UU., un promedio de 13 por ciento de los viajes laborales se hace en transporte público, a pesar de cuantiosas inversiones en diversas iniciativas, siendo la más común los trenes livianos. En ese país, sólo Nueva York ha logrado un alto uso del transporte público: 55 por ciento de las personas lo utiliza para desplazarse a su lugar de trabajo -cabe, sí, considerar que la densidad y la extensión de la red del metro son allí particularmente desarrolladas.
Sin embargo, eso no garantiza éxito en producir un cambio desde el automóvil al transporte público como modo de locomoción. En París, por ejemplo, a pesar de las inversiones, el uso del automóvil ha ido creciendo y supera al transporte público. Londres, en cambio, parece haber sido más exitoso en reducir la dependencia del automóvil. Actualmente, alrededor de 41 por ciento de los viajes se hace en automóvil, en tanto que hace 15 años alcanzaba al 47 por ciento.
Así, los cambios en el modo de desplazarse no sólo dependen de la oferta de transporte público, sino también de otros factores, como el desarrollo de la ciudad, el costo de los estacionamientos y la existencia de peajes urbanos, que no se pueden dejar de considerar en este análisis. En todo caso, en general, las expectativas de los grandes planes de transporte público no han producido los efectos deseados y han significado millonarias inversiones, sin lograr los réditos esperados.
Esta realidad no puede dejar de tenerse en cuenta al analizar el financiamiento del Transantiago. Este plan se pensó para satisfacer un estándar de funcionamiento que no se ha podido conseguir, y a un costo agregado de operación no muy distinto del de las antiguas micros amarillas. Es evidente que el plan no ha respondido a las expectativas. Se le han introducido correcciones -aumento de flota, nuevos recorridos, renegociación de contratos para incentivar la frecuencia de los mismos-, pero en la situación actual es muy difícil anticipar si es realmente viable a costos razonables. Porque si bien en otras ciudades más desarrolladas existen subsidios al transporte público, tanto el número de pasajeros transportados, en términos relativos, como los estándares de dicho transporte son muy distintos de los nacionales. En Chile, no sólo es opaco el tipo de transporte público que se financiaría con los recursos solicitados, sino que también hay incertidumbre respecto de si el financiamiento que se pide será suficiente. El sistema ha ido perdiendo pasajeros, y su demanda es muy inferior a la proyectada inicialmente. Y las probabilidades de que se suban las tarifas o se reduzca la evasión son hoy bastante desconocidas.
¿Cirugía mayor?
La pregunta obvia, entonces, es si es posible asegurar un funcionamiento razonable del actual sistema de transporte público sin cambios drásticos o, lo que es lo mismo, si con los mismos recursos que se invertirán en el futuro no sería posible articular un esquema alternativo con mejores estándares.
Esto último requiere, por cierto, un estudio muy cuidadoso y gradualidad en su implementación. La información disponible sobre el funcionamiento del sistema -poco transparente hasta ahora- debería ser fundamental para determinar si es viable un esquema distinto del actualmente en funcionamiento. La crítica evaluación del sistema capitalino por parte de la población -que no parece mejorar- obliga a una reflexión serena, transparente y que no se cierre a una innovación radical del mismo. Por cierto, ella debería aprovechar las inversiones en infraestructura que se han hecho hasta ahora.
En este contexto, aunque aparezca políticamente impopular, sería necesario postergar la decisión acerca del financiamiento para las regiones, sobre todo ahora que el precio del petróleo, principal factor de las alzas de las tarifas en aquéllas, parece estar cediendo en sus precios. Esto, en especial, porque aún son muy insatisfactorios tanto el procedimiento por el cual se traspasarán los recursos como el modo en el que se definirán las nuevas tarifas. En este caso, las posibles soluciones técnicas se entremezclan con objetivos políticos, pero estos últimos no necesariamente se satisfarán. La entrega de estos recursos validaría una política pública diseñada a tientas, en vez de una basada en una discusión acotada sobre el futuro del plan de transportes para Santiago. Una vez que eso esté definido, se podrá compensar con mayor transparencia a las regiones.
Defender esta política aduciendo que en países más desarrollados existen subsidios al transporte público es engañoso, pues la ciudadanía no necesariamente entiende las características de esos sistemas.
En el caso del Transantiago, hay un déficit reconocido que de alguna manera hay que cubrir, pero no es apropiado centrar la discusión sólo en los recursos, sin una apertura a una revisión general del plan. El Gobierno, el oficialismo y la oposición deberían ser capaces de lograr un acuerdo ambicioso, por el que el financiamiento se garantice, al menos para 2009, pero con un compromiso de repensar dicho plan, convocando a los mejores expertos nacionales e internacionales para avanzar hacia la solución más adecuada, sin renunciar a priori a ninguna opción.
