Darío Hidalgo: “TransMilenio no es el paraíso”

(La Nación, 29/08/2008)

 El plan bogotano también tuvo su 10-F. Dio tres semanas gratis por falla, sólo abarca un 20% de la ciudad y para crecer requerirá subsidio. La gente viaja tan apretada que le dicen “Transmilleno”. Hidalgo asegura: “Transantiago será de clase mundial”. Por Antonio Valencia

“Transantiago y Transmilenio en lo único que se parecen es en el nombre”. Darío Hidalgo, ideólogo del plan de transporte de Bogotá, lanza la frase y provoca sonrisas en los expertos congregados en el “Bus Rapid Transit International Workshop”, seminario que toda la semana ha debatido modelos de eficiencia y gestión de locomoción pública.

El comentario no es gratuito. Las diferencias entre ambos sistemas es enorme, partiendo por un dato: “Transmilenio funciona en un 20% de la ciudad, el resto es un caos. Ese otro 80% funciona con buses antiguos e incómodos circulando por calles sin corredores segregados”, dice Hidalgo.

Bogotá y Santiago poseen similar cantidades de habitantes, entre seis y siete millones de personas. Pero mientras Transantiago opera en toda la ciudad con 6.400 buses, Transmilenio sólo cuenta con 1.483 máquinas entre troncales y alimentadores. “Para abarcar todo Bogotá, con 388 kilómetros de vías Transmilenio, se necesitan al menos 15 años y para ello muy posiblemente se requerirá de subsidio”, anticipa.

Hidalgo cuenta que el sistema -hace unos meses visitado por Sebastián Piñera- les llena de orgullo y, aunque limitado a una parte de la ciudad, es un modelo a imitar, pero “no es el paraíso”, confiesa.

Transmilenio también tuvo su fatídico 10-F, “al 20% de la ciudad le cambiamos de un día para otro el sistema de movilización. Fue un caos. Hubo tomas de calles y protestas. Sufrimos con el sistema tecnológico de recaudo, que no estaba listo, había colas y hubo tres semanas de viajes gratis”, dice.

Cubriendo sólo la quinta parte de la ciudad, Transmilenio suma 84 kilómetros de corredores exclusivos (el Metro santiaguino tiene 85 km) con 114 paraderos-zonas pagas con torniquetes, cajas y guardias. Santiago, en cambio, recién en diciembre tendrá 67 km. y en 2014 completará 225 km. Y para esto el sistema requiere dinero: cada kilómetro de Transmilenio -incluyendo buses- cuesta ocho millones de dólares. “Cada estación de prepago cuesta unos 500 mil dólares (360 millones de pesos)”, explica Hidalgo.

La menor tasa de los criticados transbordos es otro tema a considerar. Mientras en Santiago no existen datos oficiales, en Bogotá el promedio de cambio de un bus a otro llega a 1,5 por usuario. “El 51% de los pasajeros de Transmilenio realiza un transbordo y el 6% realiza dos, aunque los usuarios no caminan tanto para el cambio”, resume el bogotano.

Al igual que Transantiago, el modelo colombiano fue diseñado para que los buses oruga transitaran llenos. En este punto, lo que ha ocurrido en Bogotá es parecido a lo que ocurre con Metro post Transantiago: alta densidad por metro cuadrado al interior del bus. Las zonas pagas y los buses se inundan de usuarios en horas punta. “Al Transmilenio le dicen TransmiLLENO”, dice Hidalgo.

Un tema central en Transmilenio, además de las zonas pagas bien hechas, radica en que la tecnología de gestión de flota funciona con precisión. Y eso, con Sonda, en 18 meses Transantiago no ha funcionado, y no lo hará sino hacia fines de 2009. Pero, pese a que Bogotá cuenta con estaciones de prepago de lujo y frecuencia de buses centralizada, su popularidad en las encuestas de satisfacción ha bajado desde el 90% a menos del 70%. “Ha habido una campaña de desprestigio del principal periódico y un canal”, explica, aludiendo a “razones políticas”, sin desconocer, en todo caso, que los “buses van muy ocupados”. Con todo, Transmilenio, cierra uno de sus ideólogos, “sigue siendo visto como la mejor opción para transportarse en la ciudad”.

“TRANSANTIAGO SERÁ DE CLASE MUNDIAL”

Hidalgo sabe de Transantiago. “Estuve acá en marzo de 2007 y abril de 2008, y lo que vi ahí a lo que hay ahora, ha mejorado muchísimo”, dice. “Hoy el sistema funciona, la frecuencia es buena, las esperas no son como antes. Hablé con la gente y me dicen que ha mejorado, pero que falta”, comenta. “¿Acá no recuerdan cómo eran las micros amarillas?, se pregunta. “Eran terribles. Estuve tres veces en Santiago bajo ese sistema y no se soportaba”. “Transantiago será un paradigma mundial. La base ya está y debe mejorar. Santiago tendrá un transporte de clase mundial. ¿Cuándo? Si acelera la construcción de corredores y funciona el control de flota, en dos o tres años. Bogotá puede aprender mucho de Santiago y viceversa”, concluye.