Los guardianes de los huevos de oro

(La Nación, 31/08/2008)

Es un sistema exitoso, pero tiene algunos resquicios de los que se han aprovechado las compañías del sector. Por eso el Gobierno envió un proyecto que modifica el sistema de obras concesionadas. Sin embargo, esta iniciativa se está entrampando debido a las presiones de los sospechosos de siempre. Los más pesimistas hasta dan por muerto el proyecto. Por Darío Zambra B.

Es un sistema exitoso, pero tiene algunos resquicios de los que se han aprovechado las compañías del sector. Por eso el Gobierno envió un proyecto que modifica el sistema de obras concesionadas. Sin embargo, esta iniciativa se está entrampando debido a las presiones de los sospechosos de siempre. Los más pesimistas hasta dan por muerto el proyecto.

En noviembre del año pasado, una encendida discusión rompió el tedio habitual de los debates económicos. La protagonizaron el presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), Herman Chadwick, y el investigador del Centro de Estudios Públicos Alexander Galetovic. El escenario fue el seminario “Concesiones 2.0”, organizado por la Universidad Católica.

Esa mañana, el primer golpe lo dio Chadwick, quien cuestionó las duras críticas que Galetovic hizo al actual sistema de concesiones. “Alex, lo que tú planteas lo haces desde la academia, desde la universidad. Yo podría hacerte preguntas de la parte social y política que quizá no tengan respuestas económicas”, le espetó el timonel de Copsa, quien agregó: “Tus propuestas son economicistas, pero otra cosa es con guitarra”. Sorprendido, el académico de la Universidad de los Andes replicó: “Descalificar a alguien por economicista era algo propio de los setenta, pero no del 2000. Pero lo relevante es que después de 15 años es necesario modificar la ley”.

Esta escena refleja la pasión que despierta en algunos sectores el sistema de obras públicas concesionadas, que está vigente desde 1993. Un debate similar eso sí, con un tono más contenido se ha registrado en las últimas semanas a raíz de la tramitación del proyecto que modifica la actual Ley de Concesiones. Esta vez los escenarios han sido otros: estudios, columnas en los diarios y, por supuesto, el Congreso.

Quienes son más enfáticos en su postura son los concesionarios. No están satisfechos con los posibles cambios y prefieren dejar el actual mecanismo tal cual está. Eso lo están dejando claro en todas las instancias que se les presentan, y tanta es su insistencia y, sobre todo, su capacidad de influencia , que en el Congreso circula la tesis de que el proyecto finalmente terminará desahuciado.

Concesiones 2.0

El ideólogo tras las concesiones fue el ministro de Obras Públicas de Patricio Aylwin, Carlos Hurtado, quien creó este sistema hace 15 años. El puntapié inicial se dio con la construcción del túnel El Melón, y desde entonces las empresas concesionarias han hecho negocios redondos desarrollando obras que por diversas razones no pudo realizar el Estado. Según cifras del MOP, desde 1993 se han adjudicado 51 proyectos, con una inversión total de casi nueve mil millones de dólares. Gracias a este sistema, los chilenos pueden viajar desde La Serena a Santiago en cuatro horas y transitar desde Las Condes al aeropuerto Arturo Merino Benítez en apenas 20 minutos, la mitad del tiempo que requería antes ese mismo tramo.

Pese a este éxito, este esquema también tuvo algunos sinsabores, sobre todo para el Estado, que tuvo que desembolsar millones de dólares debido a renegociaciones con los privados, que se hicieron a puertas cerradas y sin licitación y a un cuestionado sistema de arbitrajes. Por eso, cuando el ex ministro Eduardo Bitrán llegó al MOP se embarcó en una cruzada por perfeccionar este sistema, y el año pasado ingresó al Congreso un proyecto que modifica la legislación actual y corrige precisamente estas deficiencias.

“El espíritu del proyecto es buscar una legislación de concesiones de segunda generación, que se encargue de perfeccionar la experiencia que el sistema ha tenido en los últimos años”, explica el presidente de la Comisión de Obras Públicas del Senado, el socialista Juan Pablo Letelier.

La tesis del stand by

Sin embargo, el camino que esta iniciativa ha recorrido en el Congreso no ha estado exento de obstáculos. De hecho, el 13 de agosto pasado estaba en la sala del Senado listo para ser votado, pero volvió a la Comisión de OOPP, maniobra que hasta ese momento no habían barajado en el MOP. ¿Qué fue lo que pasó? “La decisión era que el proyecto, no siendo malo y contando con la mayoría del Parlamento, requería una serie de modificaciones a algunos artículos. En la práctica, estábamos haciendo el trabajo de comisión en la sala y por eso era preferible que volviera a la comisión”, explica el senador DC Hosaín Sabag, uno de los defensores del actual sistema de concesiones.

Cercanos a la discusión cuentan que, cuando esto ocurrió, de inmediato comenzó a circular en el Congreso la versión de que existiría una especie de acuerdo entre el MOP, las concesionarias y algunos parlamentarios para frenar la iniciativa. La tesis que manejan los críticos de cómo se ha llevado el proceso, incluso al interior del ministerio, es que, si se acogen las aprensiones que tienen los privados, se podría dar por desahuciado el proyecto, ya que perdería el espíritu original con que se promovió. Incluso, se asegura que esta vía contaría con el respaldo del ministro Sergio Bitar.

El titular (S) del MOP, Juan Eduardo Saldivia, sostiene que esta tesis no es tal: “Lo desmiento tajantemente. También he escuchado esas versiones, ese rumor no tiene ningún asidero; no hay ningún acuerdo del Gobierno con las concesionarias. Tenemos una voluntad política, que es sacar adelante este proyecto de ley, y si es necesario le pondremos urgencia. Pero primero vamos a conversar con los integrantes de la comisión y esperamos que antes de fin de septiembre esté nuevamente en la sala para ser votado”. Herman Chadwick, en tanto, asegura: “Nunca hemos querido mantener el proyecto en stand by. Hay que sacarlo adelante, pero hay que hacerlo bien”. Y el senador Sabag agrega: “No hay ninguna intención de dilatar su tramitación”.

Los amigos de Copsa

“A nosotros nos gusta la actual Ley de Concesiones”, afirma tajante Chadwick. “Creemos que es buena y que trajo al país una inversión inédita. Si vamos a modificarla, tenemos que mejorarla y no enredarla. Eso significa que prime el interés público más allá del interés fiscal, y la reforma que vemos de la modificación no tiene una afección por las concesiones”.

Dos son los principales temores de la industria: el artículo que crea el Consejo de Concesiones, que a su juicio es inconstitucional porque limitaría las atribuciones del ministro, y el nuevo sistema de solución de controversias, que crea dos instancias: un panel de técnicos, que no tiene un carácter resolutivo, y una comisión arbitral. “En el resto, aplauso, y si quieren sacar la modificación que la saquen. Creemos que no es necesaria, pero yo veo un menor entusiasmo del ministerio y de los parlamentarios por modificarla, porque se han dado cuenta que hay varios aspectos que corregir”, sostiene el presidente de Copsa.

El senador Sabag tiene las mismas aprensiones que las concesionarias, sobre todo en lo que respecta al consejo que asesoraría al MOP en las decisiones de los proyectos a licitar. “Creo que ese panel tiene excesivas atribuciones. El sistema actual no es malo y quizá se le pueden hacer algunas adecuaciones”, sostiene.

Cercanos al MOP cuentan que los planteamientos del senador Sabag siempre han coincidido con los de las empresas concesionarias. De hecho, es común ver al parlamentario DC en las oficinas del ministerio, en el centro cívico de Santiago, poniéndose al día de todos los proyectos que ahí se barajan. Junto con varios parlamentarios de derecha, como el senador Sergio Romero, y el diputado DC Juan Carlos Latorre, que fue subsecretario del MOP, Sabag es uno de los congresistas más abierto a los puntos de vista de la industria.

Aunque Chadwick dice que “sólo me he reunido con algunos parlamentarios”, en el Congreso no descartan que las presiones y el lobby de las concesionarias estén entrampando un proyecto que no les agrada.

En todo caso, las grandes firmas del sector siempre se han preocupado de mantener estrechos vínculos con la Concertación. Por ejemplo, en abril pasado ingresaron al directorio de Itínere Chile la filial de concesiones del grupo español Sacyr tres reconocidos personeros concertacionistas que poco y nada tienen que ver con este negocio: el presidente de la Fundación Chile, Óscar Guillermo Garretón; el ex ministro de Hacienda Eduardo Aninat, y el ex ministro de la Presidencia Genaro Arriagada.

El senador Letelier asegura: “La presencia de las concesionarias ha sido evidente y en el Congreso tienen amigos con intereses creados, pero nuestra responsabilidad es buscar equilibrio y el bien público. En todo caso, creo que las empresas no deben estirar mucho el elástico, si no van a matar la gallina de los huevos de oro”.

Un experto aclara cuál es el trasfondo de este debate: “Estas empresas, por la vía de las negociaciones, han tenido utilidades sobrenormales, que han afectado el interés público. El proyecto de ley le pone cortapisas para operar así, pero ellas prefieren seguir trabajando de la misma forma. Sólo así se explican sus presiones”. //LND
No más colapsos

El sistema fue innovador. El Tag o Televía convirtió a Chile en el único país en el mundo en tener un sistema de cobro portátil interoperable; es decir, que un mismo dispositivo pudiese ser utilizado en cuatro autopistas. Así se hizo en las nuevas carreteras concesionadas que se construyeron en Santiago. Pero muchos pasaron por los famosos pórticos, quisieron pasarse de listos y no pagaron la cuenta. Por eso, las concesionarias los multaron, en algunos casos con cifras millonarias. Eso no es todo. Estas infracciones -tanto por el no uso del Tag como por el no pago por el uso de las vías- colapsaron algunos juzgados de policía local. Por ejemplo, en San Bernardo, en sólo un mes se atendieron 12 mil casos por estas infracciones, la misma cantidad de causas que ese juzgado veía en promedio anualmente.

Esas deficiencias debieran subsanarse con la modificación del artículo 42 de la Ley de Concesiones, proyecto que hoy se tramita en la Comisión de Obras Públicas de la Cámara. La actual normativa establece que si un usuario no paga la cuenta asociada al Tag, la concesionaria tiene derecho a demandarla y el juez puede ordenar el pago de una indemnización de hasta 40 veces el monto adeudado. Ahora se pretende cambiar el concepto de indemnización por el de multa, la que nunca podrá ser superior a 10 veces la deuda y 20 veces en caso de reincidencia.

El artículo 42 de la Ley de Concesiones establece que quien no paga la cuenta asociada al uso de una autopista concesionada urbana genera una deuda con la concesionaria, la que tiene derecho a demandarla. Si un juez acoge la demanda, está obligado a ordenar el pago de la deuda y una indemnización a favor de la concesionaria que alcanza a 40 veces el monto de lo adeudado. Además, se establece la posibilidad de pagar la deuda antes del fallo del tribunal y así evitar la multa.

Saldivia explica también que, para evitar el colapso de algunos tribunales, la modificación propone que el juzgado de policía local competente sea el del propietario del vehículo

DATOS

15 mil millones de dólares es la estimación que hace Copsa de los proyectos potenciales que se podrían concesionar en el período 2009-2015.

9 mil millones de dólares es el monto de las inversiones que se han realizado a través del sistema de concesiones en Chile entre 1993 y 2008, según el MOP.

Cárceles concesionadas: El mayor traspié de este sistema se produjo con dos de los recintos penitenciarios concesionados: Concepción y Antofagasta. En este último, por diferencias entre el MOP y el consorcio, se paralizaron las obras y la disputa terminó en tribunales. En la foto, la cárcel de Rancagua.

Ruta 5; A diferencia de lo que ocurrió con las cárceles, las carreteras interprovinciales son una de las experiencias más exitosas del sistema de concesiones. En la foto, el tramo entre Santiago y Valparaíso.

Aeropuerto de Santiago: Otro de los proyectos exitosos fue la licitación de la operación del aeropuerto Arturo Merino Benítez. En este caso, quien se quedó con el proyecto fue el Grupo Urenda, que tiene la concesión por 15 años.

51 proyectos de concesiones se han adjudicado en los 15 años del actual sistema.