Discusión sobre Transantiago

(El Mercurio, 06/09/2008)

La demanda del sistema metropolitano de transporte público de pasajeros, expresada en términos de pasajero-kilómetro, muestra una distribución de alrededor de 50% para Metro y un 50% para los operadores de buses.

Los usuarios que emplean Metro tienen un servicio puntual, expedito y, tal vez como única crítica, con una elevada densidad de personas al interior de sus vagones. Esta última, en todo caso, es inferior a la que exhiben sistemas similares en países más desarrollados que el nuestro.

Adicionalmente, desde un punto de vista operacional, el ferrocarril metropolitano es mucho más eficiente que el sistema de transporte en buses, debido principalmente al uso de una costosa infraestructura que le hace posible funcionar en vías exclusivas, sin semáforos ni interferencias, salvo aquellas necesarias para tomar y dejar pasajeros en las estaciones. Es por ello que el Metro se queda con aproximadamente el 35% de la recaudación del sistema.

Lo anterior significa que los usuarios correspondientes a este primer 50% de pasajeros-km reciben un servicio oportuno y eficaz, con mecanismos de control de acceso a sus carros que permiten niveles de evasión cercanos al 2%.

Los usuarios correspondientes al otro 50% de pasajeros-km están sujetos a velocidades de circulación de los buses notoriamente inferiores al Metro, con deficiencias importantes, varias de las cuales aún persisten, como obras de infraestructura, escasez de vías exclusivas, calidad de las vías, frecuencia de algunos recorridos y cobertura en zonas periféricas.

El sistema de gestión de flotas definitivo está aún en etapa de definición por parte del Comité Técnico de Operadores, integrado por representantes de los concesionarios y del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y su eficacia se observará al momento en que se estabilicen los recorridos. El sistema transitorio o “sinóptico”, que permite hacer seguimiento y control de flotas, se encuentra en operación normal.

Se estima, además, que en este segundo 50% de la demanda la evasión bruta es del orden del 20%, que al corregirla por la evasión de los escolares, cuya tarifa es inferior, alcanza un promedio de alrededor del 16,5%. Existen antecedentes fiables que indican que al menos un 60% de los usuarios de este servicio perciben que los tiempos de viaje son iguales o mejores que los que tenían en el sistema antiguo.

De esta forma, se puede concluir que los pasajeros-km correspondientes al 80% de la demanda transportada por el total del nuevo sistema capitalino reciben un servicio más que aceptable y, en un porcentaje significativo, bueno. Por otra parte, si se considera que en el anterior sistema de transporte un pasajero realizaba en promedio 0,7 transbordos, es decir, pagaba 1,7 boleto por viaje realizado, a un valor por boleto que hoy superaría los $ 500, el impacto en el presupuesto familiar no es despreciable, así como tampoco en los índices de inflación.

Cabe destacar también que los niveles de seguridad han aumentado significativamente por el uso masivo de la tarjeta bip! en reemplazo del dinero en efectivo, lo que ha reducido casi a cero los asaltos y homicidios que con frecuencia ocurrían.

Al ponderar las cifras de evasión registradas en las dos situaciones antes descritas, demanda satisfecha por Metro y por el servicio de buses, resulta una evasión promedio del sistema completo del orden del 12%, valor que representa un 4% más que la evasión contemplada en el diseño original del sistema, estimada en torno al 8%. Esta diferencia alcanza a unos US$ 48 millones anuales, es decir, US$ 4 millones mensuales.

¿De dónde proviene entonces el déficit adicional de US$ 48 millones mensuales que según cifras recientemente publicadas estaría registrando el sistema?

Éste se explica, en esencia, por dos factores. Primeramente, que los usuarios correspondientes al 50% de pasajeros-km del sistema que se movilizan utilizando buses lo hacen por medio de una flota real de 6.200 vehículos, en comparación con los 4.500 concebidos en el proyecto original; o sea, un 38% más.

En segundo lugar, la tarifa de $380 se ha mantenido congelada desde la puesta en operación del nuevo sistema hace 17 meses, en circunstancias de que ha existido un alza considerable en el precio de los combustibles y cifras de inflación muy superiores a las esperadas.

A la luz de estos antecedentes, se puede concluir que las medidas adoptadas por el ministerio han logrado mejoras objetivas en el servicio -tal vez no con la celeridad que la ciudadanía esperaba-, pero con un incremento sustantivo de costos.

Respecto del déficit del sistema, para paliarlo se puede recurrir a tres opciones: subir el precio del pasaje, cubrir el déficit con subsidio, o bien una situación intermedia que combine las dos anteriores.

Para completar los antecedentes y argumentos expuestos, debe agregarse que no resulta técnicamente viable volver al sistema antiguo de micros amarillas.

Creo que éstas son las disyuntivas que deberíamos estar seriamente analizando y discutiendo en la coyuntura actual, dejando de lado intereses o consideraciones de política contingente. Que los historiadores hagan su tarea a futuro, señalando las responsabilidades que competen a cada uno de los actores.