Editorial – Transantiago: en busca de una estrategia
(El Mercurio, 12/09/2008)
Los múltiples problemas asociados a la situación del Transantiago -técnicos, informáticos, políticos, financieros, legales- requieren una estrategia definida para ser abordados. El ministro Cortázar no ha logrado transmitir la sensación de tenerla. Inicialmente, no optó por una actitud de firmeza con los operadores, pero ahora ha anunciado que la tendrá. Al comenzar su gestión, planteó la necesidad de disminuir el déficit a una cifra cercana a 10 millones de dólares mensuales, pero su desmesurado aumento en los últimos meses -debido en parte al incremento del número de buses y del precio de los combustibles- lo llevó a proponer un sistema de subsidios permanentes, relacionados con la existencia de la tarifa escolar y extensible a todas las regiones.
En algún momento, el esfuerzo se concentró en aumentar el número de buses y de recorridos, pero ahora se focaliza en la necesidad de mantener cierta regularidad de frecuencia para evitar las “cuncunas” o grupos de buses de un mismo recorrido, sin separación entre ellos. Se ha hablado de modificar sustancialmente los contratos de los operadores, pero también de hacer cambios graduales.
A esta variedad de orientaciones dispares se añadió el recurso a créditos con entidades bancarias para financiar los déficits, soslayando así al Congreso y desoyendo la primera advertencia del Tribunal Constitucional al respecto, el que finalmente declaró inconstitucional ese mecanismo -lo que asestó un enorme golpe adicional a la política del Gobierno ante esta larga crisis.
Es cierto que han sido inmensas las dificultades para enfrentar un problema como el que la Concertación se autocreó con el Transantiago. En un primer momento, no estaba claro dónde estaban radicadas las dificultades básicas, ni parecía posible definir con precisión quiénes eran los responsables de lo ocurrido -se culpó al AFT, a Sonda, a los operadores, a los diseñadores, a los implementadores del Gobierno o a todos ellos en su conjunto-, y en ese escenario tampoco le resultaba fácil a la autoridad multar a los operadores, tanto menos si eso podía significar que el sistema dejara de operar, ahondando así la crisis en vez de resolverla. Pero si ése era el problema, no se entiende cuál es la razón por la que ahora sí se ha decidido usar el rigor con los operadores, incluso respecto de materias -como el índice de regularidad- que no formaban parte de los contratos originales.
Para mayor agravamiento, duras aristas políticas han estado permanentemente presentes en este caso. La oposición se enfrenta al dilema de poner el acento en la desastrosa magnitud de esta situación -con miras a hacer electoralmente efectiva la responsabilidad de sus autores en los comicios de este año y el próximo-, o bien renunciar a eventuales réditos políticos del caso y colaborar en su solución de la manera más rápida posible -si la hubiere-, para así, de alcanzar el Gobierno en 2010, heredar una situación manejable, que no requiera negociar entonces con una Concertación que, presumiblemente, no le dará tregua. Al parecer, este dilema no ha sido resuelto, ni tampoco lo estaría la persona que lideraría una estrategia de colaboración -en caso de optarse por ella-, pues el protagonismo de tal función podría catapultar electoralmente su figura, creando predecibles tensiones.
Varios parlamentarios concertacionistas apoyan la propuesta del senador Frei de estatizar el sistema. Pero eso olvida que el sistema ya opera hoy como estatal, con un ministro que combina los roles de diseñador, financista y fiscalizador del mismo. ¿Cabe acaso pensar seriamente que si el Estado directamente adquiriese los buses y contratara a los choferes, mejoraría en algo la situación actual?
Sin duda, parte importante de las dificultades para avanzar en la solución de este problema radica en la ausencia de una estrategia clara para manejarlo.
