Editorial – Conectividad y ferrocarril Arica-La Paz
(El Mercurio, 16/09/2008)
El anuncio de la licitación para reponer el funcionamiento del Ferrocarril de Arica a La Paz (Fcalp) debería concretarse sin más dilaciones. Esta empresa es onerosa para el erario nacional: se estima un desembolso de 26 millones de dólares sólo para la reparación de las vías férreas que cubren 206 kilómetros hasta Visviri. El tramo en territorio boliviano, de extensión semejante a la chilena, se encontraría en condiciones operativas.
No obstante, esa inversión en reparaciones brindaría los beneficios de contribuir a la recuperación de la disminuida economía de Arica y de permitir mejorar la integración física, las relaciones y las facilidades para el comercio con Bolivia. Su eventual reanudación abarataría las importaciones y exportaciones bolivianas. También significaría mayor actividad y empleo en el puerto de Arica, que desde su concesión a privados ha tenido un notable aumento en la eficiencia y en carga y descarga. Con todo, el grueso de las prestaciones portuarias iría en beneficio del comercio del país vecino, principalmente para el transporte de minerales y productos agrícolas.
Todas estas consideraciones han motivado el resuelto apoyo a esta iniciativa por parte de la Dirección de Fronteras, la Cancillería, los senadores y autoridades de Arica, la empresa administradora y los concesionarios del puerto de esa ciudad y, desde el año pasado, de los ministerios de Hacienda, Transportes y OO.PP. Pero trámites burocráticos han demorado innecesariamente las decisiones sobre financiamientos del Estado para la reconstrucción de las vías, supuesto indispensable para el interés de los particulares en la concesión de esta ruta.
Chile cumplió el compromiso del Tratado de Paz y Amistad de 1904, que estipuló “unir el Puerto de Arica con el Alto de La Paz por un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile”. Aunque jurídicamente no le sea exigible, la mantención del servicio es inherente a ese compromiso. Desaciertos en la gestión por parte de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), la quiebra del último concesionario, el descuido en el mantenimiento de vías y equipos, la competencia monopólica de empresas de camiones bolivianas y desastres naturales como la crecida del río Lluta se han combinado para interrumpir los servicios ferroviarios desde 2005.
El proyecto de restablecer el Fcalp es una señal positiva del interés nacional en mejorar la conectividad con los países vecinos, recogido en el programa expuesto por el ministro de OO.PP. ante el Consejo Chileno para las Relaciones Internacionales. Este plan, en lo fundamental, arranca de los acuerdos suscritos por los presidentes Frei y Menem, actualizados por sus sucesores, ratificando la priorización de 13 pasos fronterizos.
Sin embargo, los fondos presupuestarios asignados siguen siendo exiguos; casi la mitad de los kilómetros correspondientes a esos pasos carece de pavimento; las regiones se resisten a asignar fondos regionales para esos fines; el principal paso cordillerano, Cristo Redentor, permanece cerrado cerca de 30 días al año, y se insiste en el descartado túnel de baja altura, de costos billonarios, mientras se posterga la alternativa viable de utilizar el trazado del Ferrocarril Transandino para el transporte terrestre. Adicionalmente, hay constantes reclamos por demoras y ausencias de procesos expeditos en la administración de los pasos fronterizos.
La integración física, clave en las relaciones vecinales, requiere un esfuerzo persistente y conjunto de la Cancillería con los ministerios de Hacienda, Obras Públicas y Transportes, y con los servicios fronterizos.
Y, desde otra perspectiva, es de tener presente que Chile difícilmente puede aspirar a ser plataforma para los negocios con el Asia Pacífico si no aumenta las in-versiones en infraestructura para la conectividad y las relaciones con sus vecinos.
