Transantiago // De infraestructura a partes: La nueva manera de dar velocidad al sistema?
Solución parche? Otro impuesto encubierto? La verdad es que el anuncio hace una semana de reflotar los famosos fotopartes -esta vez para los conductores despistados o cara de palo que estorban el paso de los buses del transantiago- pasó con poca atención por parte de los medios.
Desde 18.000 pesos hasta 36 mil serán las multas por transitar en las vías exclusivas para transporte público. Medida que busca aumentar la velocidad de los buses para reducir los tiempos de viaje y que los usuarios lleguen a tiempo a sus destinos.
Lo cierto es que muchos de los cambios de Transantiago están distorsionando el sistema, llevándolo a un híbrido entre amarillo y verde que funciona a medias, pero sin saber bien cómo.
Recordaremos el siguiente ejemplo: Si tenemos un bus que demora 1 hora en hacer su recorrido de 10 kms, tendrá una velocidad promedio de 10 km/h. Si logramos aumentar esa velocidad a -por ejemplo- 20 km/hr el bus demorará la mitad del tiempo en hacer su recorrido completo, esto es 30 minutos.
Solo con esto tenemos 2 consecuencias directas: Primero, necesitaremos la mitad de los buses necesarios para hacer funcionar el sistema, ya que el bus tardará menos en llegar a su destino y comenzar otro recorrido. En 1 hora, si aumentamos la velocidad, podrá ir y volver en vez de sólo ir. O visto de otro modo, en los mismos 60 minutos recorrerá el doble de kms.
Segunda consecuencia directa: El tiempo de viaje será más corto. Esto porque si yo como pasajero hacía el recorrido completo de la micro en 1 hora, ahora lo haré en 30 minutos.
Tercera consecuencia, ya menos directa. Yo, como operador, podré tener menos máquinas funcionando, menos choferes trabajando, menos mantención de máquinas y un largo etcétera que permitirán que mis costos de operación bajen, manteniendo la calidad del servicio.
Teniendo estas bases lo que uno obviamente pensaría es: que pasa si en vez de reducir la flota a la mitad (recordemos que necesitamos la mitad de los buses para mantener el sistema en su calidad actual) la reducimos sólo en un 25%? Lo que tendríamos son dos cosecuencias:
Uno, mayor frecuencia de buses y dos, menos hacinamiento en los buses.
Suena bien?
Ahora viene el problema, la única manera conocida de aumentar la velocidad de los buses es… haciendo que los buses avancen más rápido.
Para esto, y en base al sistema anterior que teníamos -las ahora míticas amarillas- podríamos haber seguido dos caminos complementarios pero con resultados dispares.
El camino A es reducir el tiempo que se demoran en subir los pasajeros al bus. Una idea genial es que en vez de pagar al chofer en monedas y esperar el vuelto y repetir este proceso x veces como pasajeros haya esperando en el paradero, es que cada uno de ellos tenga una tarjeta y la pase por un validador haciendo Bip! con lo que mágica -o tecnológica- mente pague su pasaje.
Pero por qué quedarse ahí. Hagamos estaciones para que la gente ni siquiera tenga que hacer Bip! arriba del bus, sino antes, mientras espera que llegue la máquina, de manera tal que cuando llegue el bus sólo tenga que subirse y lo pueda hacer por cualquiera de las puertas de la máquina…
Perfecto.
Pese a ser una mejora, este camino tiene una incidencia marginal en la reducción del tiempo de viaje, ya que como hemos comprobado con el funcionamiento del Transantiago hasta ahora, obliga a mantener una flota de buses de similar cantidad a la sin el sistema de pago sin contacto.
La causa de que no aumente la velocidad?
Los mismos buses se estorban unos a otros. Más aún si son máquinas de un largo cercano a los 18 metros y peor si en avenidas importantes hay paraderos con 9 o más recorridos.
Si se suma a esto que los buses circulan por la derecha, por donde doblan los automóviles, generalmente transitan los ciclistas, donde otros pasajeros hacen parar taxis y colectivos, donde incluso los camiones que hacen entregas a locales comerciales, bancos y un largo etcétera, se detienen y estacionan, tendremos que el tránsito de los buses difícilmente será más rápido.
El camino B es por cierto el que hace la mayor diferencia. Construir infraestructura para que los buses circulen sin tener que lidiar con el resto del tráfico, o bien adecuar las vías para un tránsito preferente de éstos, es lo que permite aumentar significativamente la velocidad de los buses y reducir, por ende, los tiempos de viaje.
Idealmente estas vías deben ubicarse en la calzada izquierda, de manera de no interferir en el viraje a la derecha del resto de los vehículos, así como el tránsito y paradas del resto del transporte público -taxis y colectivos-.
Por esto es que los fotopartes difícilmente harán una diferencia en la velocidad del sistema actual y sólo servirán para cursar unos cientos de infracciones a automovilistas despistados o cara de palo y dar una lección -a algunos- de que no se deben utilizar las pistas de uso exclusivo para transporte público.
Es más, la vuelta de muñeca que se produjo en la Avenida Matta, en la que los comerciantes lograron que los buses circularan por la derecha y no por la izquierda, donde la lógica1 y el sentido técnico indicaban.
La falta de voluntad política y la lentitud en la ejecución de obras que realmente mejoren el sistema es lo que impide que transantiago mejore significativamente.
Si las “mejoras” al sistema pasan sólo por multas a los operadores, partes a los automovilistas despistados y la re-re-renegociación de contratos, no tendremos el sistema de trasnporte público que alguna vez soñamos que podríamos tener.
Es urgente que se prioricen y liberen recursos para las inversiones que necesita el sistema y en esto la derecha tiene razón, ya que no hay un plan claro de cómo lograr que el sistema realmente avance hacia uno de calidad.
- Por Avenida Grecia los buses circulan por la vía izquierda, en una vía exclusiva y segregada, reduciendo significativamente el tiempo de viaje, por lo que debiesen seguir por el mismo carril. [↩]
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