Expandir el Metro este año mejoraría la competitividad y generaría empleo

(El Mercurio, 11/01/2009)

Clemente Pérez, Presidente de Metro.

Él se inclina por una línea paralela a la 1, que es el eje central que alimenta a todas las demás. Asegura que la inversión en Metro es complementaria de la del Transantiago, y que si él tuviera mil millones de dólares disponibles, los distribuiría mitad y mitad. Asegura que discutir la rentabilidad social de una línea del ferrocarril subterráneo “quedó en el pasado”. Por Pilar Molina A.

Se las trae este ex abogado que defiende al Metro con la misma vehemencia que cuando era presidente de FEUC, y con un acabado conocimiento de la empresa cuyo directorio preside desde mayo de 2007. No le han tocado buenos tiempos. La gente critica el deterioro del transporte subterráneo y el hacinamiento. Con un máster en políticas públicas en la U. de Georgetown y un MBA en la U. Católica, Clemente Pérez Errázuriz exhibe orgulloso los resultados y vende la expansión del ferrocarril subterráneo como una panacea.

-¿Cuándo va a anunciar la nueva línea la Presidenta?

“No lo sé. Hemos estado analizando 16 opciones distintas, pero la decisión la toma la Presidenta. Como el Metro financia un tercio de la inversión, esperamos participar en la decisión”.

-Sostienen que la línea más necesaria es una oriente-poniente que pueda descargar la 1.

“Así es, porque aquí no hay una red, sino que una línea, la 1, que es alimentada por todas las demás. De 2 millones 300 mil pasajeros diarios, un millón y medio usa la Línea 1, a la cual descargan además el tren y miles de buses. Cuando tenemos un problema en ella, no colapsa el Metro, sino la ciudad”.

-¿Será paralela a la Línea 1, entonces?

“Es lo que nosotros quisiéramos, alguna línea ojalá paralela a la 1, por el norte o por el sur, a 3, 5 o 10 cuadras, pero no vamos a revelar más información”.

-Dicen que no tiene sentido hacerla a 4 cuadras porque la gente quiere circular por el eje Alameda-Apoquindo-Las Condes.

“Allí hay un tema. Pero el Metro fue diseñado hace más de 40 años y la ciudad ha cambiado muchísimo. Hoy tiene dos centros generadores de viajes, el tradicional y el sector oriente, que es donde va la gente a trabajar y crece exponencialmente con los nuevos proyectos como ‘Sanhattan’. Tenemos que ofrecer mejores soluciones de transporte público hacia ese sector. La estación que más salidas tiene en la mañana en horario punta es la Escuela Militar, no la U. de Chile”.Versus los buses

-¿Quién está haciendo los estudios comparados de rentabilidad social de invertir en el Metro o en el Transantiago?

“Mideplan hace esos estudios con los proyectos que se financian con platas públicas. Pero si alguna vez se discutió la rentabilidad social de una línea del Metro, quedó en el pasado. Tenemos el doble de usuarios y los sectores que más han crecido son los de bajos ingresos. Esto no es versus lo otro”.

-Sí es versus mientras los recursos no alcancen para todo…

“Es un error. Las inversiones en el Metro y los corredores segregados son complementarias. El Metro demanda una inversión inicial más cara por km construido, pero la amortiza en 40 años y lo que importa al final no es el volumen de la inversión, sino que el costo por pasajero transportado. Considerando todos los costos, incluso el material rodante, sobre 16 mil pasajeros/hora en un mismo sentido es más barato el Metro y hoy todas las líneas, salvo la 4 A (La Cisterna-Vespucio) tienen más. La 1 está sobre los 40 mil pasajeros siempre. La Línea 4, terminada hace 2 años, tiene de 36 a 39 mil, el doble de lo necesario para que sea más eficiente el Metro que el bus. Y no sólo en términos de tiempo, sino que también de otras variables que no considera la rentabilidad social, como la seguridad y descontaminación”.

-Los expertos alegan que hay que invertir en el Transantiago, que es lo que está trunco.

“Recuerdo -dice, aludiendo a sus dos años como subsecretario de OO.PP.- que los mismos académicos que hacen esa crítica se oponían también a las autopistas y a la Costanera Norte, que le han cambiado la cara a Santiago”.

-Afirman que el km de transporte en superficie cuesta 10 veces menos que el subterráneo.

“No es así, lo desmiento”, responde más divertido que enojado. “Según los contratos firmados hace 3 meses, el km promedio de Metro cuesta US$ 52 millones, incluyendo el material rodante. Los corredores segregados, en cambio, en algunas ciudades, como Bogotá, llegan a US$ 40 millones el km”.

-Sostienen que sólo el 20% de lo usuarios del transporte público usa el Metro.

“Tampoco es cierto, tiene 2 millones 300 mil pasajeros al día, de un total de 6 millones. Tenemos el 32% de los viajes, sin considerar que dos tramos en Metro se consideran un viaje y dos en bus se suman como dos viajes. Respecto del total de pasajeros, el 60% usa el Metro porque un 25% usa sólo el Metro y un 35% Metro y buses y sólo el Transantiago, el 40%”.

-Expertos sostienen que construir todos los corredores de buses que hacen falta costaría unos mil millones de dólares, que es lo que costó la Línea 4 (de Tobalaba), que se comió lo que debió ser inversión para que funcionara bien el Transantiago.

“Hay que analizar los proyectos en su mérito. Vaya a las estaciones a las 8 am y vea si esa plata está mal invertida”.

-La gente prefiere hoy el Metro por la regularidad que el Transantiago nunca va a ofrecer si no se hacen las inversiones necesarias en la superficie.

“Todas las ciudades del mundo están invirtiendo en Metro -Londres, París, Nueva York y Madrid más de US$ 2 mil millones- por las ventajas comparativas que hoy se valoran mucho”.

-Si hay mil millones de dólares disponibles, ¿cómo lo distribuye entre Metro y corredores?

“500 millones a una nueva línea de Metro. Nosotros ponemos otros 250 millones y construimos una línea como la extensión a Maipú. Y la mitad restante, a corredores segregados”.

-¿Esa decisión la toma…?

“La Presidenta”.¿Para dar trabajo?

-¿Cuánto tiene que ver con privilegiar la inversión en el Metro este año con dar trabajo?

“Tenemos 6.500 personas trabajando en las extensiones a Maipú y a los Dominicos y vamos a tener una disminución a un tercio en cinco meses”.

-¿La idea es enganchar con las nuevas obras cuando se espera cesantía de dos dígitos?

“Sería una alternativa, porque lo que se está haciendo en muchos países es invertir en infraestructura”.

-¿Se puede plantear construir una línea para absorber mano de obra?

“Tienes dos formas de actuar en forma contracíclica, buscando proyectos que generen empleo o que mejoren la competitividad del país y además generen empleo. El Metro cumple con ambas condiciones. Es distinto tener a 6.500 personas construyendo una línea que va a durar una eternidad que tenerlas en un plan de emergencia moviendo piedras de un lado a otro”.

-¿Lo ha conversado con el ministro de Hacienda?

Se ríe y calla…

“Considerando todos los costos, sobre 16 mil pasajeros/ hora sentido es más barato el Metro que el bus y hoy todas las líneas, salvo la 4 A, tienen más”.

“La buena noticia que demuestra que el sistema está mejorando es que el Transantiago ha subido de 5 millones a 6 millones de viajes entre 2007 y 2008. Y ese millón de pasajeros adicional se ha ido a los buses”.

‡ El directorio pidió subir la tarifa de la hora punta

-¿La tarifa del Metro se va a descongelar junto con la del Transantiago?

“Sí, en paralelo”.

-¿Es justo que proyecten las principales alzas para el siguiente gobierno?

“Al haber integración tarifaria, nosotros no fijamos las tarifas a público, sino que lo hace el Ministerio de Transportes. El sistema (el AFT) nos tiene fijado el pago por pasajero transportado por varios años, con el cual no tenemos déficit”.

-¿Les es indiferente la tarifa?

“No, porque también tiene un efecto de señal de precios. El directorio del Metro le solicitó hace un par de semanas al Ministro de Transportes aumentar la diferencia de la tarifa en horario de punta respecto del transporte de superficie (que hoy es de $40) para desincentivar el uso del Metro y que éste pueda volver a estándares de seguridad y calidad del servicio”.

-¿La demanda lo pone bajo los estándares de seguridad?

“El problema es sólo con el 20% de los pasajeros, que en horas punta pueden llegar a 6 por metro cuadrado en algunas estaciones, porque en los trenes hemos ido disminuyendo la densidad. Afortunadamente no han ocurrido situaciones de pánico. Pero el directorio considera que los $40 más que pagan las personas por subirse al Metro que a un troncal es muy bajo y una mayor diferenciación podría ayudar”.

-¿No será mejor optimizar la competencia, los buses?

“La buena noticia que demuestra que el sistema está mejorando es que el Transantiago ha subido de 5 millones a 6 millones de viajes entre 2007 y 2008. Y ese millón adicional se ha ido a los buses que subieron sus pasajeros de 3 a 4 millones 200 mil”.

>> A pesar del Transantiago, en 2008 arrojó resultados históricos

El Transantiago no le debe un peso al Metro, pero sí le ha significado un aumento de costos del 30% en 2007 y también en 2008, incluyendo las nuevas inversiones del tren subterráneo.

“Pero también nos han aumentado los ingresos. En la práctica se nos duplicó la demanda y aunque se nos redujo la tarifa, en términos económicos estamos un poco mejor que antes. Este año esperamos resultados operacionales de 20 mil millones de pesos, uno de los mejores de la historia. En 2007 fueron 7 mil millones”.

El Metro es un modelo de eficiencia, se jacta Clemente Pérez, su presidente. Incluyendo la depreciación de sus activos, lleva 15 años con superávit operacional, promediando 10 millones de dólares en la última década. Además, financia en un tercio todas sus inversiones, cuando en el mundo se cuentan con los dedos de una mano los Metros que cubren sólo su operación.

“Y además de eso tiene ventajas de velocidad, seguridad, no contamina y contribuye al desarrollo urbano”, enfatiza.

Conclusión, sus actuales 86 km saltarán a 104 el año del bicentenario.
Foto de: Jaime Bascur