Carta – Metro y transporte urbano
(El Mercurio, 20/01/2009)
Señor Director:
Las metodologías de evaluación social implementadas por Mideplan que se han utilizado en estudios de proyectos de Metro durante las últimas dos décadas presentan una serie de graves limitaciones que atentan fuertemente en contra de la provisión de este servicio, y que han obligado injustamente a la postergación de nuevas líneas.
En términos generales, la evaluación social considera únicamente los costos de proveer servicios de Metro y los compara con el ahorro estimado de tiempo llevado a plata. Si bien el ahorro de tiempo es un importante beneficio de un proyecto de Metro, existen muchos otros factores que no están siendo incorporados en las evaluaciones, y que generan una clara ventaja del tren subterráneo respecto a los corredores de buses.
Muchos hablan que con buses se pueden lograr buenos estándares de servicio y transportar a mucha gente, y ponen el típico ejemplo del Transmilenio en Bogotá. Para que ello ocurra, debe construirse un corredor segregado con costos no mucho menores que Metro (US$ 40 millones el kilómetro cuesta la fase 3 de Transmileno contra US$ 60 millones el kilómetro que costó el Metro a Maipú, incluyendo los trenes), y además darle máxima prioridad en todos los cruces. Esta prioridad atenta contra todos los otros servicios de buses y vehículos en general que utilizan ejes perpendiculares al corredor, empeorando considerablemente el nivel de servicio para los no usuarios del corredor.
Esta externalidad negativa del corredor de buses nunca se ha considerado en las evaluaciones sociales.
Como el Metro es subterráneo, no genera este tipo de conflictos con los otros servicios de transporte de superficie. Muy por el contrario, Metro permite liberar amplios espacios públicos para que puedan ser utilizados por la ciudadanía, mejorando enormemente la calidad de vida.
Si miramos ciudades con buenos sistemas de transporte público en el mundo, y con poblaciones relativamente similares a Santiago, vemos claramente lo atrasado que estamos en materia de Metro. Ciudades como Madrid, París, Berlín y Londres tienen por sobre los 300 kilómetros de red de Metro o tecnologías similares. En estas ciudades, los buses representan sólo entre el 13 y el 25% del total de viajes en transporte público al interior de la urbe, y la mayor parte del trabajo es realizado por el Metro o tecnologías similares.
LOUIS DE GRANGE C.
Escuela de Ingeniería Industrial UDP
