Aumenta la congestión en los accesos a la capital… soluciones?

Peaje Angostura, Ruta Santiago-Talca 12/04/09 – Fuente: Canal 13

A medio camino entre el habitual atochamiento generado durante el regreso de miles de santiaguinos a la capital el pasado Domingo 12 de Abril en el peaje de Angostura y ad portas de 2 nuevos fines de semana largos, es bueno reflexionar el cómo se está enfrentando el tema de los accesos viales a Santiago.

Mientras unos alegan porque se implemente definitivamente en TAG en todas las Autopistas, urbanas e interurbanas, otros proponen mejoras técnicas y de estándar o bien agregar capacidad a las vías para que sean capaces de soportar el aumento del flujo vehicular.

Nuevamente, y como se hace costumbre en todo tipo de políticas públicas, es la gestión lo que diferenciará una buena solución de una ineficaz.

Mala gestión de una obra detona problemas en otras

Tal como comentábamos tiempo atrás sobre cómo el MOP tuvo que asumir el costo de la construcción de ambos puentes para poder generar las salidas al túnel San Cristóbal, luego de la paralización de obras del Costanera Center, nuevamente la descordinación de obras viales detona conflictos en el sistema de autopistas de acceso a la capital.

Volvamos por un momento al año 1999: se iniciaban las faenas de lo que sería una alternativa a la Ruta 5 Sur: la Autopista Acceso Sur Santiago, la cual permitiría dividir los flujos y distribuirlos más eficazmente a través de Vespucio Sur. Con esto se aumenta la velocidad una vez pasado el peaje liberaba de flujo al congestionado Peaje Angostura, permitiendo que quiénes tuvieran como destino el suroriente de la capital, lo hicieran por esta vía, al tener una descarga de flujo hacia el Acceso Sur Oriente, antes de alcanzar las 3 pistas en Autopista Central.

Descordinación entre lo que para el MOP era la franja fiscal adyacente al proyecto vial, y lo que para Vivienda era un terreno ideal para localizar viviendas sociales, originó que a centímetros de las viviendas se realizaran las excavaciones para el tramo final de la autopista, antes de empalmar con Vespucio Sur. Los costos de esta falta de coordinación fue por una parte la dignidad de muchas familias que hasta hoy habitan frente a las faenas, el dinero pagado a la concesionaria por retrasos en la puesta en marcha (se habla de unos 68 millones de dólares, suma irrisoria frente a los 6 millones de dólares que habría costado la expropiación de una franja de 50 metros)  y por último se podría explicar en parte el colapso que sufre el peaje y en general la ruta 5 Sur desde el término del Bypass Rancagua hacia el norte, ya que no se cuenta con este acceso alternativo para acceder a la capital desde el Sur.

Más información sobre el acceso sur aquí.

Aumento del parque automotor

El gráfico de la derecha es bastante interesante si se analiza un poco más a fondo. Primero lo obvio, el parque automotor que utiliza las autopistas de acceso a santiago manifiesta una importante alza en todos sus frentes.

Sin embargo y pese a que la tasa de crecimiento para el período 2003-2008 para la Ruta 5 Sur es de “sólo” un 68% el comportamiento es totalmente diferente si se cambia el período de análisis sólo hasta el 2006 donde la cantidad de vehículos que transitaba por el acceso sur a Santiago prácticamente se duplicó (14,5 millones de vehículos en el 2003 a 28 millones en el 2006)

Otro punto interesante es la dependencia del flujo vehicular de la Ruta hacia el Sur del precio de los combustibles, a diferencia de las otras rutas que se indican en el gráfico.

Durante el año 2007 el precio de las gasolinas experimentó un alza tremenda1 , que impactó fuertemente en el uso del automóvil, durante el 2008 la tendencia al alza se mantuvo duplicando incluso el valor del año 2006.

Ya a fines del 2008, el precio alcanzó mínimos históricos. Estas diferencias en el precio de los combustibles se ven reflejadas en el gráfico sólo en una ruta, lo que lleva a pensar que ante un año con precios de las gasolinas extremadamente bajos, el número de vehículos que transita por la ruta hacia el sur de Santiago podría fácilmente llegar a valores como el del 2006 o incluso duplicar la cifra del 2008.

Esto lleva a ser especialmente cautos en donde de priorizan las inversiones, ya que un aumento considerable de la demanda vehicular en ciertas vías y el concentrar la inversión en otras, puede llevar a un desajuste en el sistema de autopistas de Santiago. Es vital por ello poner atención en el acceso sur a Santiago, lograr una solución definitiva y de calidad en el acceso Suroriente y evitar los “cuellos de botella” que se producen al ingresar a Santiago desde el Sur.

Efecto By Pass Rancagua

La Ruta 5 Sur originalmente pasaba por el interior de la ciudad de Rancagua. Durante muchos años sucesivas inversiones en pasos bajo nivel, bahías para buses, pasarelas peatonales buscaron mantener el estándar de autopista de alta velocidad en un contexto urbano. Sin embargo la solución más eficaz, a corto y largo plazo, era construir una alternativa que evitara el paso por el centro de la ciudad. El llamado By pass Rancagua, que desvía la norte-sur hacia el poniente, generó la alternativa preferida de quienes no tienen como destino la ciudad de Rancagua, evitándose así el tránsito por su zona urbana.

El problema que surge en días de intensa demanda es la congestión que se produce al encontrarse nuevamente el by pass y la Ruta 5 Sur, poco antes de llegar a Angostura. Se pasa de 4 pistas por sentido (2 desde Rancagua y 2 provenientes del By pass) a sólo 2 pistas, duplicándose el flujo vehicular, donde cualquie imprevisto o accidente detona saturación de la vía.

Son estas 2 pistas las que en un futuro deberían ampliarse, al menos hasta el inicio del Acceso Sur Oriente (cuando se encuentre totalmente operativo), siendo uno de los principales inconvenientes el Túnel de Angostura, ya que al tener sólo 2 pistas implica necesariamente la construcción de un nuevo viaducto o desviar parte del tránsito hacia el Río.

La alternativa de ampliar la capacidad de las vías en una pista más es la preferida de las concesionarias. Al ser operadores de la concesión, serán quienes operaran la nueva infraestructura. Lo más probable es, por temas de gestión, que sean ellos mismos quienes construyan las mejoras y posteriormente se paguen con un aumento en los valores de peaje y/o con un aumento de los años de concesión.

Pórticos de TAG

Varias son las opiniones y mucho es lo que se ha debatido frente a esta alternativa. En resumidas cuentas el punto es el siguiente: a las concesionarias no les conviene implementar el TAG debido a que por una parte pierden el ingreso “en efectivo” billetes y monedas pagados en las cajas, evitando la evasión, la morosidad y asegurando un flujo de caja día a día; lo que perderían al implementar el TAG: ingresos diferidos mes a mes, costo en cobranza a conductores morosos o que no tienen TAG y la fuerte inversión en infraestructura que asciende a varios millones de dólares por pórtico.

El segundo problema es que las autopistas tienen contratos rígidos que sólo se pueden cambiar de mutuo acuerdo. El interés de las empresas detrás de la operación de las autopistas es nulo, ya que por una parte al tener el monopolio de las vías de alta velocidad no permiten competencia y por otra, no reciben ningún plus al implementar una medida como pórticos free flow.

La respuesta devendrá de quién pagará este extra, que no sólo incluye la inversión inicial en infraestructura, sino los costos de operación del sistema, facturación, riesgo de morosidad, autos sin tag y la pérdida de liquidez al no ser inmediato en el tiempo el traspaso de fondos desde el conductor a la empresa. ¿Debe ser el Estado el que financie el cambio de infraestructura? ¿Las Autopistas a cambio de un mayor número de años de operación o de un aumento en los montos del peaje?

1. Fuente: ENAP [↩]