Transantiago // Infraestructura tecnológica al debe II

¿Problemas de implementación tecnológica del Transantiago o déficit estructural del modelo de transporte?

Si se quiere que funcione bien la matriz de transporte de superficie y/o subterránea de la capital, esta debe integrarse a la planificación urbana y aún más, ser capaz de contribuir eficientemente en alcanzar los objetivos del desarrollo urbano.
Eso, en lo medular no se vislumbra posible con el actual modelo, entonces menos se podrán superar sutilezas como las implementaciones tecnológicas.

Hay que ser sinceros, en Chile, se abandonó esta práctica de hacer ciudad, hace ya varias décadas, y por lo mimo, la capital necesita un enfoque distinto para resolver el problema del transporte de sus habitantes.
La complejidad que implican las aplicaciones digitales, GPS, etc, etc., son entendibles para Seul, pues se trata de una ciudad bien planificada, rica y bastante más ordenada y predecible en sus transformaciones de mediano y largo plazo.

Revisando la historia de nuestra principal metrópolis, los antecedentes ayudan a entender el porqué de mis argumentos:
La primera vez que se planificó integralmente el crecimiento de la ciudad, fue con Benjamín Vicuña Mackenna (1875), entonces se abrieron grandes avenidas y amplió la red de ferrocarril urbano, también se ensancharon las calles, se dotó de una circunvalación o “camino de cintura” y se controló el tráfico de vehículos pesados que entraban a la ciudad, creando plazas de trasbordo para las carretas en la periferia urbana.
Luego, el arquitecto y urbanista vienes, Kart H. Brunner, a través de su Estudio para el Futuro Ensanche de Santiago (1929-1934), propuso un ordenamiento integral de la ciudad, incluyendo la construcción de un tren subterráneo organizado en dos ejes muy parecido a los trazados de las actuales líneas 1 y 2 del Metro, pero pasando el eje Norte-Sur por calle Morandé. El sistema se articularía en los extremos de ambas líneas con los tranvías disponibles para toda la zona urbana y suburbana exterior al límite fijado por el ferrocarril de circunvalación.
Más tarde, a principios de los sesenta, bajo la dirección del arquitecto Juan Parrochia, con el Plan Regulador Intercomunal de Santiago, se realizaron los primeros estudios para una Red de Transporte Subterráneo Metropolitano. Se estableció el trazado de su matriz principal, actualmente aun inconclusa.
Las obras del Metro partieron el año 1965, pero, curiosamente, a pesar de la falta de recursos y las continuas interrupciones, solo se terminaron las autopistas urbanas Norte-Sur y Av. Kennedy, que no contribuían en nada a mejorar el transporte público.
El Metro de Santiago, será inaugurado parcialmente recién el año 1975 con la Línea 1. De ahí en adelante, el gobierno militar se entregará plenamente a la economía de libre mercado, privatizando el transporte de superficie y con ello, la toma de decisiones asociadas a su administración y explotación. Así las cosas, el transporte público capitalino, será un eslabón más de la cadena de consecuencias que arrastró la economía aplicada al ordenamiento y crecimiento de la ciudad.
La localización de todos los usos de suelo quedó sujeta a la inventiva, improvisación y muy especialmente al oportunismo y especulación que da la facilidad de acceso a la tierra, acrecentando con ello los problemas de segregación, expansión y pobreza urbana, por ende; de accesibilidad a la ciudad.
A todo esto, salvo las obras realizadas a fines de los setenta, para internalizar mejor los efectos del Metro a su paso por Avenida Providencia, que implicó la apertura de la Avenida Nueva Providencia (obras lideradas técnicamente por el arquitecto Germán Bannen), el principal sistema de transporte público y único que ha demostrado la capacidad de modelar y reorientar los procesos de demanda de suelo, no se privatizó y tampoco se continuó extendiendo con la facilidad y velocidad que lo hacía la ciudad y el transporte identificado con las “micros amarillas”.
En estas circunstancias, con todo respeto, el sistema de transporte que alcanzó la capital, era la fórmula más eficiente que en un modelo de planificación urbana como se practica en Chile, se podría esperar. Y a pesar, que en los últimos veinte años, se dieron los más altas índices de crecimiento económico, la falta de innovación en materias de soluciones para la vivienda social, significó el desplazamiento de los más desposeídos lejos de los centros urbanos a nuevas periferias suburbanas e incluso rurales de la metrópolis, representando el principal problema que debe enfrentar hoy el transporte público.
Si se hubiesen extendido las redes de Metro simultáneamente hacia todas las periferias, es probable que el proceso de expansión de las últimas décadas hubiese sido un poco más predecible, controlado y ordenado, pero esto, no se hizo.
Por lo mismo, creo que la única solución para enfrentar la complejidad de los desplazamientos que hoy explica y necesita la ciudad para su normal funcionamiento, se resolverá acelerando la construcción de una red integrada de transporte subterráneo que considere ejes hacia todas las periferias de la ciudad, priorizando fuertemente la Circunvalación Américo Vespucio.
Como lo anterior, no es posible de financiar con fondos públicos, debe concesionarse, aplicando un modelo compensatorio para los recorridos menos rentables (al menos mientras se densifiquen sus recorridos).
Mientras tanto, antes de apurar una nueva autopistas urbana, al menos simultáneamente habría que fortalecer una línea de transporte de subterránea por la Circunvalación Américo Vespucio, similar a la propuesta del Presidente Sarkozy, presentada recientemente para la ciudad de Paris. Red que a la larga se podría transformar en la ruta principal del transporte metropolitano; generando accesibilidades desde ese nivel de ronda, hacia adentro y hacia fuera, evitando con ello, la excesiva sobre exposición del sistema central a los niveles de saturación que innecesariamente hoy registra.
Por último, si se quiere realmente otorgar un subsidio con sentido para los objetivos principales del plan de transporte, debiese aplicarse precisamente en esta ruta, estimulando su uso por sobre la tendencia de dirigirse al centro, por tratarse de un sistema troncal de aproximación entre periferias; y porque, con el tiempo, debiese concentrar el más alto nivel de cobertura de la red metropolitana de transporte, con las mayores cifras en número de viajes diarios, por sobre las que ofrecen las líneas centrales del Metro.
Es más, un Metropolitano de Circunvalación, debiese considerar carros de dos pisos (como los que hace más de una década circulan en Paris), permitiendo acoger eficientemente la enorme cantidad de usuarios que se podrían desplazar por esa línea.

Corolario, si los múltiples problemas de planificación urbana se siguen abordando sectorialmente, jamás se logrará mejorar la calidad de vida de la gente y menos resolver sus problemas de transporte.

Mauricio Cozzi
Est. de Mag. en Desarrollo Urbano PUC
Est. de Mag. en Desarrollo Sustentable FLACAM
Arquitecto ICA 4850

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