Bicicletas públicas – Hacia una ciudad más libre
Una vez cancelado el pago de 1 euro1, es posible moverse por prácticamente toda la ciudad en bicicleta. Para trayectos cortos y de menos de 30 minutos el sistema se acerca a la perfección. Cuando ya llegaste a tu destino, estacionas en algún punto cercano, te bajas y te olvidas de cualquier tipo de pertenencia, libremente haces tus trámites y te mueves sin preocupaciones de robos o sorpresas a tu regreso. No tienes que volver a recogerla, tomas otra en cualquier punto y sigues tu trayecto, de ida, de vuelta, de noche, da lo mismo, es libre y 24/7. El sistema de arriendo de bicicletas Velo Velib de París, pese a las críticas por falta de flota en horarios peak, barrios con pendiente o de difícil acceso, es sin duda uno de los grandes aciertos en temas de políticas públicas y de mejoramiento de la calidad de vida en la ciudad.
Este post es el primero de una serie que busca reflexionar sobre la calidad de vida en ciudades
y el fomento de las libertades personales como motor de desarrollo humano y desarrollo urbano. El sistema Velo Velib será el primero de una serie de proyectos analizados a la luz de políticas públicas enfocadas en fomentar el desarrollo de las capacidades y libertades de las personas.
No sólo en ciudades de tamaño medio como Copenhagen, Curitiba o Singapur, es posible encontrar sistemas de transporte público innovadores o relacionados a la bicicleta, sino también en grandes ciudades como Paris – Velib-, Barcelona –Bicing-, Washington y recientemente Santiago.2 La tendencia hoy por hoy es la implementación de arriendo de bicicletas públicas. ¿Pero qué tan buenos son éstos?, ¿Cuándo y cómo las bicicletas pueden efectivamente servir de alternativa para otros usos como auto, buses o metro?, ¿Más y mejores ciclovías significan mejor calidad de vida?, ¿Los estacionamientos públicos son la opción para fomentar su uso?
A priori las respuestas a estas preguntas parecen obvias, pero cuando se trata de toma de decisiones por políticas públicas no todas las alternativas tienen el mismo peso. En ese punto pretendo profundizar, tomando como referencia un viaje a la ciudad de Paris y habiendo hecho uso del sistema Velib. Para esto pretendo tocar tres puntos. Las ideas a continuación.
1. Bicicleta como opción de transporte. Hace ya casi un año discutíamos en Plataforma Urbana los dichos de un Ingeniero de Transporte que argumentaba las desventajas del uso de la bicicleta dada su ineficiencia en ciudades de gran tamaño y con condiciones geográficas adversas entre otras. En una serie de artículos hemos intentado mostrar la otra cara de la moneda, revisando el caso de Londres y ciudades Europeas de gran tamaño donde la bicicleta sí funciona para trayectos de mediana distancia y clima desfavorable. Desde hace ya varias décadas que ciudades como Copenhagen han venido impulsando cambios en los modos de transporte a favor de las bicicletas. A su vez ciudades Europeas de tamaño reducido han logrado implementar redes super eficientes, pero siempre relacionando distancia y cercanía a los centros de trabajo, vivienda y consumo. En ciudades de gran tamaño como París y Barcelona los sistemas de arriendo han fomentado la intermodalidad y como se argumenta en este artículo, han promovido un aumento y mejoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos.
2. Bicicletas públicas o Estacionamientos públicos. Si la premisa es bicicleta como opción de transporte, y una vez estando de acuerdo que el uso de la bicicleta es bueno, cabe preguntarse qué tipo de iniciativas son buenas y cuáles no. ¿Es mejor un sistema de estacionamientos para aparcar fuera del metro -fomentando intermodalidad- o una red que te permite coger y usar bicicletas a lo largo de la ciudad?. Si el Estado o algún privado quisiera invertir en iniciativas de este tipo, habria que tener en mente la pregunta sobre cuál es el camino más adecuado para acceder a una mejor calidad de vida. Ambas soluciones pueden ser válidas, estacionamientos y/o bicicletas públicas, pero desde una perspectiva de libertades personales la segunda opción parece ser más adecuada. De partida, significa asumir que no todos son propietarios de un bien, y por lo tanto estos servicios te facilitan una. Junto con esto otorgan un alto grado de flexibilidad en viajes de corta y mediana distancia permitiendo un intercambio modal expedito y eficiente. Esto no quiere decir que estacionamientos no sean una buena alternativa, al contrario han sido un gran primer paso para promover su uso. Desde una perspectiva de desarrollo de libertades personales los estacionamientos de bicicletas parecieran ser la respuesta correcta a la pregunta equivocada. Cuando se trata de crear ciudad es bueno cuestionase cuáles son las medidas que tocan el hueso del problema y en este caso es cómo mejorar la calidad de vida de las personas. Reformular la pregunta es clave.
3. Desarrollo de libertades y capacidades de cada persona. Los sistemas de estacionamientos públicos fuera del metro, si bien esperados por mucho tiempo, aún no logran cubrir una demanda óptima. En artículos anteriores los mismos lectores y ciclistas han argumentado exceso de tarifa y falta de redes para moverse de un punto a otro. Dicho de otro modo, un sistema barato y con más ciclovías podría inyectar más usuarios a la actual red de estacionamientos. Cuando no hay infraestructura adecuada, ni confianza para atar la bicicleta en la vía pública, difícilmente se puede fomentar el uso de ésta. Es por esto que sistemas de arriendo o bicicletas públicas, salvado la evidente falta de ciclovías, pueden alcanzar un alto rédito social. Reformular la pregunta de cómo mejorar la calidad de vida de las personas no sólo debe recaer en las faldas del Estado, sino que actores privados pueden perfectamente aportar con su visión desde figuras de Responsabilidad Social Empresarial o alianzas Público-privadas como el caso de Velib en París.
Los sistemas de arriendo parecen mejorar sustancialmente la posibilidad de moverse libremente en la ciudad. Coger y aparcar libremente la bicicleta en cualquier punto sin preocupaciones de robos, perdidas de accesorios y más aún considerando los beneficios de ahorro de tiempo hacen de estos sistemas un acierto en políticas públicas. Sólo en París, el número de ciclistas se duplicó una vez lanzado el sistema Velib3. Amartya Sen (1999) en ‘Development as Freedom’, toca el tema de políticas públicas enfocadas precisamente en mejorar y ampliar las libertades de los individuos en cuanto a desarrollo urbano. Pero hay que destacar que este tipo de decisiones no sólo pasan por el Estado, sino que el ámbito privado tiene mucho que decir y aportar. El caso de las bicicletas públicas Velo Velib fue impulsado bajo una figura público-privada entre el la Municipalidad de Paris y JCDecaux. El financiamiento consistió en el pago total de la implementación del servicio por parte de la empresa privada por los primeros 10 años con el compromiso de obtener espacio urbano para cerca de 1,400 afiches publicitarios de gran tamaño -algo así como 60 millones de dólares en publicidad callejera-. Si se trata de reformular la pregunta habría que abrir la discusión a las personas, es decir, ustedes los lectores. Los sistemas de transporte de arriendo no sólo se han implementado en bicicletas, sino también en automóviles de formato citycar. Algunos como Urry(1999) ya lo habían pronosticado como el sistema de transporte privado del futuro y algunas empresas lo están promoviendo en US como Zipcar. Por ahora queda la pregunta abierta: Si de políticas públicas de transporte se trata, y salvando la gran piedra de tope del Transantiago, ¿cómo creen ustedes que mejoraría su calidad de vida en la ciudad?
Imágenes Velo Velib París 2009/
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- Éste es el sistema de pago para turistas o para los no residentes de París. Los locales pueden optar por un plan mensual o anual con reducción tarifaria [↩]
- La Municipalidad de Providencia ha sido la primera en Latinoamerica en impulsar el sistema de arriendo de bicicletas públicas [↩]
- 22 octubre 2007, ver bicycle freedom en youtube [↩]
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