Coalición por el Cambio debutó con contrapropuesta para financiar el sistema
(La Nación, 12/05/2009)
Documento no sólo “reconoce” la necesidad de que el Estado subsidie el plan, sino que “autoriza” pagar la deuda de arrastre, cubrir el déficit hasta 2014 y además financiar inversiones mediante un bono soberano en el extranjero. El texto, de paso, estima “acercar” el hoy rebajado costo del pasaje a la tarifa de equilibrio. Por Antonio Valencia.
Tras más de dos años de encendido debate en torno al Transantiago, hoy nadie parece cuestionar la necesidad de que el Estado subsidie el millonario sistema, y pese a la ola de críticas que ha generado la “arquitectura financiera” con que el Gobierno ha buscado oxigenar el sistema, es ahora la contrapropuesta de la Coalición por el Cambio la que plantea precisamente ambas cosas: subsidiar el plan y endeudar al fisco.
El documento entregado al ministro René Cortázar, fue oficializado ayer por el presidente de la Comisión Ampliada de Transportes del Senado (CTA), Carlos Cantero, quien trabajó junto a los senadores Evelyn Matthei, Andrés Allamand y Fernando Flores, la respuesta al “Plan Cortázar” visada por el candidato presidencial, Sebastián Piñera.
La entrega de la propuesta fue el primer acto oficial de la Coalición por el Cambio.
Junto con plantear un rediseño a 2010 del esquema contractual para las monopólicas zonas de buses alimentadores, anticipar de 2014 a 2012 la construcción de la red de corredores segregados y crear una nueva institucionalidad técnica para dar “garantías” al uso “eficiente” y “transparente” de los recursos, la propuesta también plantea cambiar el modo en que se fija el precio del pasaje.
BONO SOBERANO
Además de validar los subsidios permanentes y transitorios planteados por Cortázar, el texto establece la “autorización de endeudamiento y gasto”, proponiendo que “el financiamiento requerido para el pago de la deuda de arrastre del Transantiago, el financiamiento de los déficit hasta el 2014, así como los recursos para acelerar la construcción de la infraestructura, sea obtenido a través de la colocación de un bono soberano en el extranjero a 15 año plazo. Alternativamente, puede establecerse un fondo para las pérdidas del Transantiago con recursos disponibles en el Fondo de Estabilización Económica y Social”.
El bono soberano corresponde a una herramienta de deuda que conlleva el pago de intereses, pero que según la contrapropuesta, la fórmula “no sólo minimizará el costo financiero y se prorrateará su pago en el tiempo, sino que además la ciudadanía tendrá claro cuánto ha costado este sistema”.
El bono, además “no será contabilizado para efectos de superávit estructural, de modo que el próximo gobierno tenga la holgura necesaria para financiar los planes sociales que estime conveniente”.
SUBSIDIO Y TARIFAS
“Si bien reconocemos la necesidad de subsidiar al sistema, también estimamos necesario acercar la tarifa a aquella de equilibrio, con el fin de disminuir los recursos necesarios para financiar el sistema. Ello requiere aislar la fijación de tarifas de cualquier presión o conveniencia política”, señala el documento, dejando en manos del Ejecutivo la decisión sobre próximas alzas de tarifas mientras no sea aprobada la nueva institucionalidad propuesta.
Cantero aseveró que el costo de la contrapropuesta “es menor” a los más de tres mil millones de dólares que planteó Cortázar en marzo pasado para financiar el transporte a nivel nacional.
Financiamiento del sistema: un largo dolor de cabeza
La Coalición por el Cambio, encabezada por el candidato Sebastián Piñera y secundada por el ex senador PPD Fernando Flores, debutó ayer oficializando la contrapropuesta con que la derecha pretende destrabar la eterna discusión para financiar Transantiago.
La fórmula más novedosa apunta a la autorización de endeudamiento del Estado a través de la colocación de un bono soberano en el extranjero a 15 años plazo, deuda con la cual se pretende cubrir no sólo el déficit de arrastre y los que vengan hasta 2014, sino además será fuente fresca de dineros para acelerar la construcción de infraestructura.
El destino de la contrapropuesta es aún incierto, pero al menos se convierte en el primer planteamiento oficial de la oposición para zanjar un tema en el que, hasta ahora, han sido sucesivamente impugnadas las fórmulas presentadas por el Ejecutivo. Además, por primera vez en un texto oficial, proponen subsidiar Transantiago y además endeudar al Estado para cubrir el déficit.
Salvo los US$290 millones de dólares aprobados en junio de 2007, todas las posteriores iniciativas gubernamentales han sido rechazadas, sea vía Ley de Presupuesto, créditos contraídos con la banca nacional e internacional (BID), o bien negando resplado a la ley de subsidio al sistema ingresada al Congreso por el Ejecutivo en mayo de 2008.
La contrapropuesta de la Coalición es la respuesta al acuerdo planteado en marzo pasado por el ministro Cortázar a la Comisión de Transportes Ampliada del Senado, instancia que suma cinco meses intentado consensuar una fórmula de acuerdo. De no tener pronto éxito esta nueva fórmula, ni oposición ni Gobierno descartan recurrir otra vez al 2% constitucional.
Cinco claves de la contrapropuesta
1.- Se propone crear una nueva institucionalidad, independiente y técnica, que regule y gestione el transporte urbano público del país. Organismo autónomo, vinculado con, pero no dependiente del Ministerio de Transportes (MTT)
2.- Rediseño de sistema: a) Financiar estudios de demanda y de origen-destino para proponer recorridos más eficientes; b) Nuevas bases de licitación para los buses alimentadores y estudiar la eliminación de la operación en zonas exclusivas. Evaluar eliminación de ingresos garantizados para todo el sistema, diseñar incentivos para control de evasión, establecer multas por incumplimiento de contrato y permitir a operadores participar en la definición de la malla; c) Adelantar la construcción de corredores segregados de 2014 q 2012; d) Poner en operación la mayor cantidad de zonas pagas; e) Crear sistema de terminales multioperador para optimizar la distribución de la flota; f) Crear mecanismo de fijación de tarifas objetivo, automático e independiente de la política contingente, con reajustabilidad en función de los costos reales del sistema; g) Evaluar tarifas flexibles permitiendo cobros diferenciados por tipo de servicios (troncal o alimenatador, expreso o normal), hora del viaje (peak o valle) y época del año; h) Diseñar un plan de transición que permita implementar las modificaciones propuestas.
3.- Subsidio permanente: Contratar estudio que evalúe la mejor forma de entregar este subsidio (directamente a los usuarios o bien a los operadores).
4.- Subsidio transitorio: El entregado a regiones debe girarse de preferencia a través de aportes al Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR). Con el fin de disponer de la máxima flexibilidad y asigna dichos recursos a áreas prioritarias de cada región.
5.- Autorización de endeudamiento y gasto: Implementar un bono soberano (plazo a 15 años) o un fondo con los recursos disponibles en el Fondo de Estabilización Económica y Social para financiar inversiones, pérdidas acumuladas y las futuras perdidas operacionales de Transantiago.
De recorridos, enchuladas y tribunales
Mientras los 35 nuevos recorridos que debutaron ayer en Transantiago fueron bien evaluados por los usuarios -en especial el 305e que transita por el nuevo túnel San Cristóbal, ahorrando tiempos de viaje-, y mientras el ministro Cortázar destacaba que esta semana se relicitará el Troncal 3 que sacará de circulación a unas 800 enchuladas en los próximos meses- en tribunales asomó otra novedad.
El abogado Felipe Betancourt solicitó al tribunal que tramita la demanda colectiva de 1.776 usuarios contra el Estado citar a declarar a la Presidenta Michelle Bachelet para que “reitere los reconocimientos públicos de responsabilidad y las disculpas públicas que ha prestado”. De acoger la petición, el magistrado podría enviar las preguntas por escrito.
