Tren bala: la polémica que enfrenta a los expertos y al equipo de Enríquez-Ominami
(El Mercurio. 15/06/2009) HouseSitter psp
Por Marcela Vélez A.
Unir a la capital chilena con la Décima Región en un viaje de cuatro horas, en un medio cómodo y seguro, suena tentador. Pero la experiencia internacional, técnicos y empresas lo ven como un proyecto poco viable. Entre los críticos se encuentra hasta el académico de la UC Ernesto Fontaine, padre del autor del proyecto.
Aunque a muchos les suena a utopía, el equipo económico de Marco Enríquez-Ominami no bromeaba cuando propuso estudiar la construcción de un tren de alta velocidad (más de 270 km/h) que una Santiago, Concepción, Temuco y Puerto Montt. Tan en serio va la propuesta, que Paul Fontaine, asesor económico del candidato, tendría en agenda las reuniones con dos empresas proveedoras de equipamiento para trenes de alta velocidad, una china y otra europea. “El tren bala recién lo estamos evaluando a nivel de perfil. Los primeros resultados estarán en unos seis meses”, señala el ingeniero y empresario.
Pero las críticas no se han hecho esperar. El tema no sólo ha enfrentado al equipo de Enríquez-Ominami con el del candidato de la Concertación, Eduardo Frei. A la discusión se han unido ingenieros y ciudadanos particulares que han escrito sendas Cartas al Director de este diario rechazando la idea. Y si bien el principal opositor al proyecto desde su anuncio fue el ingeniero experto en transportes Louis de Grange, es más llamativo aún que el académico de la UC Ernesto Fontaine, padre del asesor de Enríquez Ominami, también se oponga: “Estudiarlo a nivel de perfil me parece bien (…) pero dedicarle más tiempo, más fuerzas, no vale la pena”, dijo en una entrevista a “La Segunda”.
Distancia vs. demanda
El economista del Banco Nacional de Desarrollo, Industria y Comercio de Brasil (BNDES), Sander Magalhaes, explica que la experiencia demuestra que el mercado ideal para el éxito de un sistema de tren bala está bien definido: “Regiones con grandes concentraciones de población con distancias menores a 600 kilómetros”.
Así, las líneas más exitosas, económica y socialmente, están en Asia. La línea de Tokio-Osaka atiende a 108 millones de pasajeros al año, en un recorrido de 515 kilómetros.
Por el contrario, las redes españolas aunque han crecido son deficitarias, ya que, por ejemplo, la línea de Madrid a Sevilla cubre 471 kilómetros, pero atiende sólo a 3,4 millones de usuarios. Además, en la mayoría de líneas asiáticas y europeas, los trayectos unen ciudades que no difieren mucho de su población.
En el caso de un tren con el recorrido propuesto por Fontaine, la línea férrea debería tener 1.016 kilómetros, en un tramo donde la población total no superaría los 6,5 millones de personas, de las cuales 5,7 millones están en Santiago. Y esa es sólo la demanda potencial, pues actualmente la gente que se moviliza entre Santiago, Temuco y Puerto Montt en tren y en avión suma apenas 1,6 millón (cifras 2008).
“Para un operador, la alta velocidad es óptima cuando el viaje no supera las 2 o 3 horas; más allá baja el número de usuarios. Resulta atractivo cuando el número de viajeros a esperar por año supera los 4 millones”, dice Brun Brunet, director general de Transporte de Alstom.
Valor del proyecto
“El costo mínimo de construcción sería de US$ 10 millones por kilómetro”, explica categórico De Grange. Eso es lo menos que ha llegado a costar una línea férrea de alta velocidad y fue en España. Así, el mínimo costo posible en Chile sería de US$ 10.160 millones.
Pero el panorama se complica y encarece en geografías montañosas o con presencia de lagos y otros accidentes, precisamente una de las características del sur del país. En Corea del Sur, debido a la geografía recorrida por el tren, los US$ 18.000 millones presupuestados para construir una línea de 362 km sólo alcanzaron para la mitad del proyecto.
A la construcción hay que sumarle la compra de trenes y su mantenimiento. El costo de un tren puede llegar a los US$ 60 millones y su mantenimiento a US$ 1,5 millón anual.
En un estudio facilitado por De Grange queda claro que el costo de movilizar a un pasajero en tren prácticamente duplica al avión, lo que a su vez encarece el valor del pasaje para el usuario, aunque el servicio sea subsidiado. De ahí que Magalhaes concluye que un sistema de alta velocidad es sustentable cuando puede competir con las líneas aéreas y para ello lo más importante es que la mayoría de los usuarios viajen por motivos de trabajo, pues son los más dispuestos a pagar por el servicio.
El beneficio social
Pero también los expertos resaltan sus beneficios sociales. “Un tren de alta velocidad en Chile uniría Viña, Santiago, Concepción, Temuco, y vertebraría así casi el 90 por ciento de la población chilena y su PIB, equilibrando el territorio nacional, favoreciendo los negocios en provincia y el turismo”, propone el director de la operadora francesa Alstom.
EL COSTO mínimo de construcción de una línea férrea de alta velocidad en Chile sería de US$ 10.160 millones.
LAS LÍNEAS más exitosas, económica y socialmente, están en Asia. Por el contrario, las redes españolas, aunque han crecido, son deficitarias.
Õ Proyectos en marcha: Argentina, EE.UU. y Brasil
Hasta el año pasado, el gobierno argentino se jactaba de que su país sería el primero en contar con un tren bala en el continente americano. Pero el proyecto que Argentina adjudicó a la francesa Alstom a inicios del año pasado, con un costo mínimo de US$ 4 mil millones para 700 kilómetros en un trayecto de una geografía prácticamente plana y usuarios potenciales de 5,5 millones quedó en nada. Alstom declaró públicamente que el proyecto quedaba en “stand-by”, debido a la crisis financiera.
Por el contrario, el gobierno de Barack Obama presentó en abril un plan para incluir a Estados Unidos en la era de la “alta velocidad” por US$ 13 mil millones. Aunque en ese país hay varias rutas en estudio, es California el estado con más avances en esta materia. Su proyecto, que ya cuenta con una primera parte de financiamiento, tiene un presupuesto de US$ 45 mil millones para una red de 1.280 kilómetros, que debería transportar a 117 millones de pasajeros cuando la red esté completa en el 2020.
Hasta ahora parece ser Brasil el que efectivamente será el primero en implementar un tren bala en el continente. La línea Río de Janeiro-Sao Paulo, que cuenta con concesionarias disputando desde ya su construcción, será privatizada, y movilizará en 403 km a 32 millones de personas entre las dos ciudades que concentran el 45% del PIB de ese país.
