Otra vez el puente
(El Mercurio. 23/06/2009)
Editorial
Con instinto político, el Gobierno ha reactivado el proyecto de puente sobre el canal de Chacao. Él ya había sido anunciado por la administración pasada, pero a comienzos de la actual el ministro del ramo lo desechó por su alto costo y baja rentabilidad social. A cambio de ello, el Gobierno se comprometió a diversas obras de conectividad en la isla de Chiloé, como el recientemente inaugurado puerto de Quellón.
Se ha informado que el cambio de opinión del Gobierno se debe a que se cuenta ahora con un nuevo diseño, con un costo inferior al del original. Esto haría viable el proyecto, por lo que estima que este gobierno puede dejar todo listo para que el próximo desarrolle el proyecto, con fecha de inauguración en 2019. Los proponentes del proyecto aseveran que este puente ayudaría más al desarrollo de Chiloé que cuanto se podría lograr con la sola conectividad marítima, y aseguran que esa obra tiene un componente estratégico. Pero estos argumentos, sin apoyo de cifras que los respalden, no convencen, y los estudios de rentabilidad social parecen muy distorsionados por objetivos políticos.
En una carta a este diario, el ex ministro que desechó el proyecto original ha presentado cifras que indican que, aun si se confía en el costo del nuevo, se necesitaría un flujo de seis mil vehículos diarios para asegurar su rentabilidad social; pero el tráfico actual es de sólo mil 700 vehículos diarios, y está en declinación sistemática, por el desarrollo de polos salmoneros en la XI Región que atraerían a una parte del tráfico de carga basado en Chiloé. Por tanto, faltan muchos años de crecimiento para que este puente sea socialmente rentable. En algún momento futuro podrá ser un aporte a la sociedad, pero su construcción en la próxima década sería desperdiciar recursos. Eso haría recordar otro proyecto en que se malgastaron sumas similares, tras estudios de rentabilidad social sin base real: EFE, durante el pasado gobierno.
Cabe también preguntarse por qué el Gobierno quiere utilizar el sistema de concesiones para construir este puente. Dada la insuficiencia de los flujos de carga, la mayor parte de los recursos no provendrá de peajes, pese a su elevado valor (ocho mil pesos), sino de pagos del Gobierno al concesionario. Siendo así, ¿por qué no construir el proyecto como un contrato tradicional, en que el Gobierno aporte los recursos (usando empresas privadas en la construcción) y luego recaude los peajes? Esto tendría dos ventajas: el Estado puede endeudarse a una tasa más baja que la que cobran los concesionarios, y no enfrentaría las complejidades de los contratos de concesión, que son inflexibles y dan origen a renegociaciones. En ocasiones, la concesión de un proyecto es más conveniente que la construcción directa por el MOP, pero el supuesto automático de que debe concesionarse es un error conceptual.
Todo esto mueve a reflexión sobre el costo que ha tenido para el país el virtual desmantelamiento de la división de evaluación social de proyectos. Sería útil que el consejo competente, en aras del principio de transparencia activa, disponga que Mideplan provea al público informes claros de la rentabilidad social de los proyectos mayores de inversión estatal.
