Editorial – Habilitación del puerto de Iquique
(El Mercurio. 15/o7/2009)
Las facilidades para el libre tránsito a través del puerto de Iquique de mercaderías provenientes o destinadas a Bolivia son un avance concreto para el comercio y las relaciones bilaterales. Los bolivianos contarán con gratuidad para almacenar sus importaciones durante un año, y 60 días para depositar sus exportaciones en un recinto especialmente construido en Alto Hospicio. Esta habilitación encontró fuerte resistencia de la Zona Franca de Iquique y del puerto de Arica, probablemente por infundado temor a la competencia.
Desde ahora, el comercio boliviano tendrá tres puertos con un régimen semejante: Arica, Antofagasta e Iquique. Estas franquicias deberían abaratar los costos de operación de las exportaciones e importaciones bolivianas a través del Pacífico y aumentar el comercio y los servicios portuarios chilenos. Sin embargo, la gratuidad tiene riesgos de ser desvirtuada y abusada para dejar desechos y abandonar indefinidamente mercaderías. Debe velarse asimismo por que estos depósitos, en caso alguno, puedan ser utilizados por organizaciones ilícitas para sus fines. Estas conductas indebidas deben contar con mecanismos de prevención, solución y sanción, y que, además, eviten perjuicios al entorno.
Para perfeccionar aún más las facilidades de tránsito, siguen pendientes el mejoramiento de la infraestructura para la conectividad con Bolivia y la rehabilitación del ferrocarril de Arica a La Paz, cuya reparación de vías debe volver a licitarse próximamente, para luego adjudicar su concesión. Lamentablemente, obstáculos burocráticos y discutibles restricciones de financiamiento de las obras han provocado demoras y desaliento, y en el caso del ferrocarril, desinterés de eventuales concesionarios.
Chile cumplió con el Tratado de Paz y Amistad de 1904, que estipuló “unir el Puerto de Arica con el Alto de La Paz por un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile”. Aunque jurídicamente no sea exigible, la mantención de la vía férrea para prestar el servicio es inherente a ese compromiso. Secuelas de los conocidos desaciertos en la gestión de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), la quiebra del último concesionario, el descuido en el mantenimiento de las vías y equipos, desastres originados por la crecida del río Lluta y, fundamentalmente, incompetencia y falta de voluntad política se han combinado para la interrupción de los servicios ferroviarios desde 2005.
Igualmente indispensable es el seguimiento de la “agenda sustentable para el desarrollo de Arica” que anunció el ministro del Interior a comienzos de este año.Esa agenda es el tercer plan de rescate de Arica en los últimos 15 años y, como los anteriores, aún no rinde los frutos esperados. Dicho plan, respecto de cuya necesidad hay consenso, merece ser complementado con medidas radicales de exenciones de impuestos, semejantes a las vigentes en Isla de Pascua, y mediante liberalizaciones para el desarrollo de su potencial minero, actualmente limitado por exageradas razones ambientales y de seguridad nacional. Se trata de la provincia de la mayor importancia geoestratégica y una de las más empobrecidas y abandonadas por el gobierno central. Urgente es la agilización de la construcción de la planta desalinizadora, promesa que se arrastra desde la creación de las provincias de Arica y Parinacota.
El desarrollo de Arica y la integración física con Bolivia están íntimamente ligados y merecen una atención prioritaria de los gobernantes y legisladores nacionales. Hace ya muchos años que se conocen las necesidades y oportunidades de las provincias de Arica y Parinacota y, también, las deficiencias de infraestructura para la conectividad con Bolivia. Los parlamentarios y gremios de la zona norte han sido claros en representar estas fallas. Es tiempo de que sean atendidas por las autoridades del gobierno central y por los restantes legisladores
