Cambios en New York: Cuando Broadway se hizo peatonal / Entrevista a Jeff Risom – Gehl Architects

Jeff Risom es arquitecto de Gehl Architects, firma encargada de asesorar al Alcalde Bloomberg en la transformación de Broadway, Nueva York en 2009. Gehl Architects es una firma Danesa de vasta experiencia en consultorías urbanas a nivel mundial. Gran parte de los centros urbanos europeos han sido recuperados por Gehl a través de la priorización de paseos peatonales, el uso de la bicicleta, y por sobre todo, la creación de espacios públicos enfocados mejorar la calidad de vida en ciudades. Gehl Architects fue convocado por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York para concretar medidas prácticas dentro del marco del Plan de Nueva York – PlaNYC -, previamente discutido en Plataforma Urbana. Una de estas medidas fue la controvertida peatonalización de la emblemática Avenida Broadway.

La siguiente entrevista es la primera parte de una interesante sesión que tuvimos con Jeff en Londres. Si bien ésta se encuentra en inglés, luego del salto es posible leer la transcripción al español donde conversamos sobre los orígenes del proyecto y las principales recomendaciones del consultor para transformar una de las avenidas más congestionadas del mundo en un paseo peatonal.

Plataforama Urbana : ¿Podrías explicarnos la razón principal detrás del cambio a favor de los peatones a lo largo de Broadway en Times Square?

Jeff Risom: Lo que pasó básicamente, es que la tendencia que uno ve hoy en día, con el cierre de pedazos Broadway, la priorización del uso peatonal y el aumento en la importancia del uso de la bicicleta, es parte de un proceso largo, que de alguna manera comenzó hace un tiempo atrás con la publicación del PlaNYC -un plan a 30 años para Nueva York.

P.U: ¿De qué trata el PlaNYC?

J.R: Este plan reconoce que Nueva York ha sido líder en temas de vida urbana, en la creación de una imagen y vocación de centro metropolitano, la cual el mundo entero ha mirado aspiracionalmente, y que Nueva York de alguna forma, ha ido perdiendo con el paso del tiempo. Ésto, debido principalmente a que otras ciudades del mundo han tomado mayores ventajas sobre temas de sustentabilidad o calidad de vida, atrayendo a una amplia gama de residentes junto con el típico núcleo familiar, hacia áreas centrales. Así, lugares como Londres, Melbourne o Copenhagen, se comenzaron a transformar en líderes mundiales logrando incorporar esta calidad de vida de la cual Nueva York había sido previamente un referente. Por esto, el PlaNYC aspira a capturar esa gloria perdida y aquellas tendencias, junto con resolver problemas como congestión vehicular, cambio climático, problemas de infraestructura, y también aprovechar el boom económico -previo a la recesión de finales del 2008. Todo esto gatilló la creación del PlaNYC, el cual provee una visión sobre cómo la ciudad debería invertir en infraestructuras y en su futuro, en los próximos 30 años.

P.U: Gehl Architects fue contactado por el Departamento de Transportes de la Ciudad de Nueva York. ¿Podrías contarnos qué les pidieron exactamente?

J.R: El PlaNYC fue ámpliamente respaldado por el Estado de Nueva York y el Gobierno de la ciudad, pero de alguna forma adolecía del paso final. Había aún que explicar qué significaban todas estas ideas en la práctica. Si ya había consenso sobre las ambiciones del PlaNYC, ahora había que llevarlas adelante. Fue precisamente aquí donde aparecemos nosotros -Gehl Architects-, llamados por el Departamento de Transportes ya que habíamos trabajado en una serie de otras ciudades las cuales Nueva York había estudiado como referentes, -Londres, Copenhagen, Melbourne. Ellos nos dijieron claramente, ‘Nueva York no es ninguna de esas ciudades, pero queremos enfrentar estos problemas a nuestra manera, y queremos que ustedes nos ayuden a concretarlo’.  Entonces nunca fue una pregunta sobre ‘autos v/s personas’ o ‘peatones v/s vehiculos’, o nada por el estilo. Al contrario, fue cómo hacer de Nueva York un mejor lugar para todo tipo de personas, cómo hacer de la ciudad un lugar más eficiente en transporte, más ‘amigable’ en temas de accesibilidad y en provisión de espacios públicos.

Cuando ellos se acercaron, lo primero que hicimos fue intentar entender cómo funcionaba la ciudad. Claramente es una ciudad compleja, y no pudimos abarcarlo todo, pero nos pidieron concentrarnos en cinco proyectos diferentes, en cuatro o cinco barrios; Queens, Brooklyn, Manhattan, y The Bronx. Staten Island no era parte del esquema inicial. Básicamente lo que hicimos, en vez de implantar cosas que habían funcionado en otras ciudades, fue invertir muchas horas de trabajando con el Departamento de Transporte, trabajando con el Gobierno de la ciudad, trabajando con personas locales comprometidas con estos barrios de manera de entender cómo estaban funcionando. Fue un diagnóstico intenso sobre los usos del espacio público, los usos peatonales, etc, y este diagnóstico fue así la base para el siguiente nivel de sugerencias.

P.U:¿Podrías contarnos cuáles fueron las sugerencias claves?

J.R: El PlaNYC enmarca la visión general, y nosotros entramos desde un punto de vista del usuario, desde la perspectiva de las personas usando la calle, y desde ahí, comenzamos a hacer una serie de recomendaciones, por ejemplo, cómo utilizar el waterfront de un mejor manera. Nueva York esta ordenado con la Isla de Manhattan al centro y el resto de las comunas rodeándola a lo largo de la costa. Pero la ciudad en su mayoría le da la espalda a su borde costero. Las recomendaciones van entonces desde cómo usar este borde, cómo incluir nuevo espacio público, Nueva York tiene parques fantásticos -Central Park, Prospect Park- conocidos mundialmente, pero adolece de espacios urbanos. Hay ciertamente pocas plazas urbanas. Hay poca cantidad de esos espacios en los que uno desea permanecer dentro de un contexto urbano sin tener que arrancar hacia un parque. Esa era otra de nuestras recomendaciones claves, cómo otorgar espacios públicos en vez de poner el enfasis en parques.  Otra de las cosas en que nos enfocamos fue cómo proveer a la ciudad de mejores vías peatonales y accesibles. No es necesariamente un tema de ser anti-autos, sino de ser pro-personas. La idea es entregar la mayor cantidad de opciones posibles para decidir cómo moverte. Hoy en día gran parte de Nueva York está ordenada principalmente por las ideas de Robert Moses, cuyo fin es una ciudad pensada para mover a las personas a través de ella. Por esto nuestra visión es cómo proveer formas alternativas de mover gente a través de la ciudad – peatones, ciclistas, transporte público, vías exclusivas de buses- y luego integrar estas nuevas formas de transporte a la red existente -estaciones de metro, paradas de buses, etc. El fin es darle a la gente una serie de opciones para poder caminar una cierta distancia a través de una vía cómoda, hasta un lugar donde puedan tomar ya sea un auto, o el metro, o dar la posibilidad a las personas de pedalear hasta estas vías, aparcarlas, y luego hacer intercambio modal.

En la segunda y última parte, -pronto online- veremos cuáles fueron las principales oposiciones a este proyecto, y que tanto de imposición a o negociación con los ciudadanos hubo en el proceso. Jeff nos dará su visión sobre la manera de afrontar los conflictos y presiones cuando los ojos de millones  se ponen en una intervención que podría ser el gran éxito -o fracaso- de la recuperación pro-peatonal del centro urbano más importante del mundo.