Editorial – Túnel entre Argentina y Chile

(El Mercurio. 18/08/2009)

Tras un año con poca presencia en las noticias, la idea de un túnel de baja altura entre Argentina y Chile parece recobrar fuerza. Siete grandes empresas de diversos países ya han firmado un memorando de acuerdo, y se espera que CAP se agregue en el futuro cercano. El proyecto consiste en una conexión ferroviaria entre Mendoza y Los Andes, a través de un túnel de más de 50 km, a unos mil 500 metros sobre el nivel del mar. Éste sería uno de los corredores bioceánicos que ha estado impulsando la Corporación Andina de Fomento (CAF) para la integración en América del Sur.

Tales corredores son parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa), que contempla carreteras internacionales en sentido norte-sur y este-oeste. Se han identificado unos 20 corredores, en los que se avanza lentamente, aunque algunos ya están completos.
Dicho proyecto pertenece al denominado eje Mercosur-Chile, y permitirá que el este del continente -Argentina, Uruguay, Paraguay y el sur de Brasil- pueda sacar sus productos con destino a Asia sin los costos de navegar por el Cabo de Hornos o por el canal de Panamá. Actualmente, el paso Los Libertadores, el principal entre Argentina y Chile, opera casi al límite de su capacidad, con unos cinco millones de toneladas -mucho menos que el potencial de carga de la zona que va a Asia-. Asimismo, ese paso se ve frecuentemente interrumpido en el invierno por avalanchas y mal tiempo, que elevan el costo del transporte, ya que entonces se deben usar otros pasos, como Puyehue, mucho más al sur.
Aunque existen proyectos alternativos, como el aparentemente descartado de rehabilitar el Ferrocarril Transandino, el preferido por las empresas parece ser el túnel de baja altura. Sus 52 kilómetros lo harían el segundo más largo del mundo (luego del Seikan de Japón) y su tramo superaría en más de 50 por ciento al del más extenso túnel terrestre actual. Sus costos se han estimado en tres mil millones de dólares, pero en estos proyectos el presupuesto original tiende a estar subestimado: en el caso del Eurotúnel, los costos reales fueron 80 por ciento mayores. En moneda actual, el costo del Eurotúnel supera los 15 mil millones de euros, una cifra muy superior a lo previsto para este túnel de baja altura.
¿Cómo financiar este proyecto? Incluso si los costos fueran los presupuestados, los peajes por contenedor deberían ser altos, para poder compensar las inversiones, y eso podría hacer inviable el proyecto sin subsidios. La nueva vía serviría mucho más a los intereses de los países del Atlántico y a China que a los de Chile, ya que las posibilidades de generación de carga nacional hacia el Atlántico son muy limitadas en comparación con el tráfico inverso. Chile sólo sería lugar de paso de las cargas, y los beneficios para nuestro país se concentrarían en los puertos, que tendrían mucha más actividad. Quizá por estas razones, Chile ha mostrado un entusiasmo más bien diplomático, sin mayor compromiso. En todo caso, la triste experiencia de proyectos bioceánicos del pasado, como el que dio origen al Túnel Las Raíces, debería llamar a la prudencia.
Dado que los estados del sur del Brasil y sus mercados en China serían los grandes beneficiados por el proyecto, parece razonable que las garantías financieras y subsidios que exige una iniciativa de esta magnitud los aporten esos países, así como organismos multilaterales. A lo anterior podría agregarse Argentina, si dispusiera de los recursos. En suma, considerando los moderados beneficios que Chile recibiría de este proyecto, su contribución financiera también debería ser limitada.