Editorial – Renegociación de concesiones

(El Mercurio. 28/08/2009)

El MOP planea cambios en las autopistas concesionadas: la Ruta 78 Santiago-San Antonio será ampliada a tres pistas hasta Melipilla, y se negocia un proyecto similar para la autopista a Valparaíso. Las demás concesiones también están en un proceso de mejoramiento y renegociación de los contratos, lo que incluye mejoras en la seguridad y el uso generalizado y unificado del tag a lo largo del país. Estas mejoras serán apreciadas por los usuarios, porque los diseños iniciales se han hecho insuficientes para enfrentar la demanda, y porque el tag aumentará la comodidad y reducirá las aglomeraciones en las plazas de peaje.

La dificultad radica en el financiamiento de las nuevas obras. Una posibilidad es que el Estado asuma el costo directamente, como inversión pública. Pero si las obras adicionales se licitaran en forma competitiva a firmas constructoras, el resultado final sería el más favorable a usuarios y contribuyentes, ya que la deuda estatal sería transparente, y su valor el fruto de un proceso competitivo. La reforma a la Ley de Concesiones -aún en trámite- prevé la obligatoriedad de estas licitaciones, por lo que el valor de futuras obras adicionales debería corresponder a sus costos efectivos. Bajo la ley actual, la situación es bastante más precaria: no hay obligación de licitar las obras, por lo que el valor que se consigue es el producto de una negociación, sin la posibilidad de que terceros compitan. En consecuencia, es casi inevitable que los costos sean superiores a los que se obtendrían con la nueva ley.

Cuando el Estado no asume directamente el pago de las obras, la remuneración por las inversiones del concesionario debe provenir de los usuarios, mediante un mayor peaje o una extensión del plazo de la concesión. La dificultad consiste en valorar el ingreso futuro debido al mayor peaje o la duración de la concesión. El Gobierno y sus negociadores tienen incentivos débiles para negociar con dureza, porque los pagos son diferidos y gran parte es pagada por futuros gobiernos o usuarios.

Otro problema de las renegociaciones es que son útiles para construir obras evadiendo el control presupuestario del Congreso. Dos ejemplos son el nuevo acceso al Puerto de San Antonio y los colectores de aguas lluvia. En San Antonio se requería un nuevo acceso para que los camiones no pasaran por el centro de la ciudad. El fisco podría haber pagado el proyecto, pero no había espacio presupuestario. Se podría haber puesto un peaje para financiar el proyecto, pero durante su campaña el futuro Presidente había prometido que el futuro acceso no tendría peajes. Se eligió renegociar el contrato de la Ruta 78. El concesionario aceptó el proyecto a cambio de 45 millones de dólares, financiados mediante fuertes alzas de peajes en la Ruta 68.

En el caso de los colectores, tras las inundaciones de 2001, se agregaron cientos de millones de dólares a los contratos de autopistas urbanas. Los pagos comenzaron en 2004, pero seguirán durante los siguientes dos gobiernos. Estas obras eran necesarias, pero el procedimiento para valorarlas y financiarlas no es el adecuado.

Es evidente que se requiere modificar los proyectos originalmente concesionados para responder a nuevas condiciones, pero el proceso debe ser más transparente, como lo intenta el proyecto en trámite. La Asociación de Concesionarios ha reclamado por el atraso en la adjudicación de las nuevas obras, pero es probable que esto se deba a que el MOP ha sido más cuidadoso en la ingeniería de detalle, para evitar renegociar los contratos, y a que la nueva ley aún no es aprobada por el Congreso, pese a haber sido votada favorablemente por las comisiones.