Editorial – Nueva línea del Metro
(El Mercurio, 5/1/2010)
El martes pasado —y como se ha hecho ya habitual al término de cada administración—,la Presidenta Bachelet anunció una importante obra futura, en este caso la construcción de la nueva línea 6 del Metro. Ella irá desde la Ciudad Parque Bicentenario, en Cerrillos, hasta una extensión de la actual estación Tobalaba, cerca del complejo Costanera Center. El proyecto tendría una demanda de 100 millones de pasajeros anuales —es decir, alrededor del 10 por ciento del total actual— y se estima que reduciría los usuarios en la sobrecargada línea 1 en cuatro mil pasajeros por hora. Su costo es de casi mil millones de dólares para 15 kilómetros de línea y equipamiento.
Vincular dos proyectos íntimamente relacionados con políticas de gobierno —Parque Bicentenario y Costanera Center, cuya reactivación se ha interpretado como una señal del fin de la crisis— ha dado pie a presumir motivaciones políticas para el trazado. Éste no está entre aquellos estudiados en detalle hasta ahora, como la línea 3, con un trazado paralelo a la línea 1, por avenida Matta e Irarrázaval.
No obstante, la nueva línea tiene virtudes interesantes, como su conectividad: en su origen se vincula con el planeado tren suburbano a Melipilla, para luego combinar con el Metrotrén en San Eugenio. Posteriormente, intercepta las líneas 2 y 4, lo que permitiría atraer pasajeros desde el sur de Santiago hacia la zona de Pedro de Valdivia-Tobalaba, de Providencia, sin utilizar la línea 1. También se interconecta con varios troncales del Transantiago en superficie. Esto comienza a configurar un esquema de red de líneas, al menos en una zona de Santiago, a diferencia de la estructura de araña del Metro actual, con una línea central cruzada por líneas perpendiculares. Esto facilita los desplazamientos y descarga la línea central.
Esta decisión presidencial demuestra un cambio en la política de transporte urbano, desde el énfasis en el transporte de superficie al reconocimiento de las ventajas de los trenes subterráneos. En los últimos años se había asentado en algunos economistas y en la mayoría de los especialistas en transportes la noción de concentrar esfuerzos en corredores de buses que funcionaran como metros de superficie, por sus supuestos menores costos de desarrollo. Tal razonamiento era simplista a varios respectos: no consideró que, al ser limitado el espacio vial en Santiago, en gran parte de la ciudad la creación de vías exclusivas requiere entorpecer o excluir a los vehículos privados o, alternativamente, expropiar extensos tramos densamente poblados. Además, la capacidad de los corredores exclusivos es limitada en comparación con el Metro, aunque ella se puede aumentar dando preferencia a los buses en las intersecciones, si bien eso causa un aumento de la congestión en el entorno del troncal. Esto podría resolverse mediante el uso de tarificación vial, pero eso parece impracticable debido a su impopularidad, al menos en el mediano plazo. Además, las nuevas técnicas de construcción de metros subterráneos implican que durante las obras los efectos sobre el comercio y el tráfico vehicular son menores, o a lo más similares, a aquellos asociados a la construcción de vías exclusivas.
Pese a las ventajas de la nueva línea del Metro, es imprescindible que el proyecto supere el proceso de evaluación de rentabilidad social, y que sus antecedentes sean públicos, para poder evaluarlos. Y debe superar también el reparo relativo a los efectos en regiones de los anuncios de gasto en el Metro santiaguino: ellas reclaman por lo que estiman un desequilibrio en la inversión pública, por lo que los gobiernos se ven obligados a duplicar el gasto, realizando proyectos regionales, lo que aumenta el costo implícito de cada línea capitalina. Pese a estas consideraciones, la nueva línea augura un mejor transporte público y, por ende, una mejor calidad de vida en Santiago.
