Línea 6 Tobalaba-Cerrillos: un desglose de sus partes, decisiones nada casuales

Hace exactamente una semana se anunció la construcción de la Línea 6 del metro de Santiago, con el detalle de su trazado y estaciones. Hace cuatro meses, habíamos anunciado que por estas fechas la presidenta anunciaría la decisión del gobierno, escogiendo entre  tres posibles líneas: una por Irarrázabal e Independencia (Línea 3), otra por Santa María y Vitacura como par de la Línea 1, y la finalmente anunciada línea de Tobalaba a Cerrillos: Línea 6. La elección de este trazado obviamente no es casual; algunos se lamentan de la nueva postergación de la Línea 3, mientras otros cuestionan los intereses detrás del trazado final; a continuación, una breve descripción de cada uno de los tramos de la línea propuesta, con algunos puntos para discutir.

1. Costanera Center y Titanium arriba del Metro

El inicio de la Línea 6 se da en Estación Tobalaba, pero no en el mismo punto donde ya se encuentran las Líneas 1 y 4, sino que en una estación levemente más al norte y comunicada con ésta; esta posición no sólo se justifica en que la actual estación terminal de la línea 4 se encuentra colapsada, sino que permite dar acceso a una de las zonas con más actividad de Providencia: Sanhattan, y en particular, comunicar los emblemáticos proyectos Costanera Center y Titanium con la red de metro. Cuando hasta hace pocas semanas habíamos estado presenciando la disputa entre Paulmann y el gobierno por quién se hacía cargo de las mitigaciones del gigantesco proyecto inmobiliario de Cencosud, la decisión de extender la línea 6, comunicada con la 1 y 4, hasta casi literalmente la puerta del edificio, no puede sino ser leída como una manera nada sutil de colaborar en la reactivación del proyecto, financiando su inserción en la red de transporte público y asegurando así el negocio de Paulmann.

Habría que agregar en este punto, que en contraposición a la visión que muchos sostenían de que el nuevo trazado del metro debía servir como una manera de impulsar un nuevo eje de desarrollo paralelo a Alameda-Providencia-Apoquindo, la construcción de este enlace puede ser leído como una estrategia para consolidar los polos existentes más que para desarrollar nuevos.

2.  Pedro de Valdivia

El emblemático eje de Pedro de Valdivia, encuentra con este proyecto su camino a la consolidación como una arteria central en Providencia y Ñuñoa. Resulta muy interesante preguntarse cómo cambiará su perfil, en particular en las intersecciones donde se ubicarán las futuras estaciones: Eleodoro Yáñez, Bilbao e Irarrázaval; estos tres puntos presentan en la actualidad algún grado de dinamismo y posiblemente con la construcción del metro se consolidarán como nodos de diferentes características: de Servicios -a metros de la estación en Eleodoro Yáñez se encuentra la Municipalidad de Providencia-, de Espacio Público -en la intersección con Bilbao se encuentra la Plaza Pedro de Valdivia y el Parque Inés de Suárez, además de comercio y servicios- y Comercio -la esquina con Irarrázaval ha sido históricamente un punto central en el eje comercial ñuñoíno-. Habrá que estar atento además a de qué manera la construcción de la línea afecta o es amable con el patrimonio de esta calle, como sus importantes árboles y adoquines (que en otras ocasiones vecinos han salido a defender).

3. Estadio Nacional

Posiblemente esta estación por sí misma da para escribir varios artículos; hace algunas semanas discutíamos acerca del impacto del Estadio en los barrios circundantes, en particular en días de partidos. La actual remodelación a la que se está sometiendo el complejo deportivo, sumado a la construcción de una estación en su acceso, terminarán por consolidarlo como el centro deportivo más importante del país, de eso no cabe duda. Una pregunta interesante que surge es la relación de esta estación con el vandalismo asociado a las barras bravas y del que tantos vecinos se quejan; si bien se puede entender que la estación ahí dispuesta se verá sometida a constantes ataques, se puede leer también que la posibilidad de que los hinchas accedan al metro en la puerta del estadio, evitará las largas caminatas hacia las estaciones de Ñuble y Pedro de Valdivia, caminatas donde hoy en día se dan la mayoría de los desmanes denunciados por los vecinos; esta hipótesis parece un poco simplista, sobre todo en relación a un tema tan complejo y con tantas variables como éste, pero sin duda la construcción de esta estación tendrá alguna consecuencia al respecto.

4. Zanjón de la Aguada

El tramo desde Grecia hasta General Velásquez irá paralelo al desarrollo del emblemático Zanjón de la Aguada, el punto más bajo del Valle de Santiago, rodeado de zonas principalmente industriales y de sectores residenciales medios-bajos; si bien llama la atención las pocas estaciones que hay en este tramo (seguramente se dejarán aquí varias estaciones fantasmas para ser abiertas cuando la demanda lo justifique, ya que obvía importantes puntos como el Barrio Judicial), resulta interesante que pasará por comunas como San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda y Santiago. Uno de los temas más relevantes de este tramo es la posibilidad de levantar, junto con la línea, un proyecto del gobierno que ha estado por varios años en pausa: el Parque Inundable Zanjón de la Aguada. Si sumamos a esto que la línea del metro se encontrará en sus estaciones con varios puntos de renovación importantes, como son el sector del Persa Bío Bío, Machasa –ex fábrica comprada por Piñera para instalar Chilevisión- la Mestranza San Eugenio y el Mercado Lo Valledor, es plausible suponer que será este tramo el que presentará mayores cambios con la construcción de esta línea, entrando en un importante proceso de transformación, sobre todo de consolidarse el proyecto de parque.

5. Portal Bicentenario arriba del Metro (también)

Y claro, si ya se está dando una ayudita a Paulmann con Costanera Center y al Parque Inundable por el Zanjón, no es de extrañarse que el último empujoncito de la línea 6 remate dando una ayudita al proyecto emblemático del gobierno: Ciudad Parque Bicentenario. Fue de hecho la posibilidad de ésta línea la que hizo que el Alcalde de Cerrillo, hace ya varios meses, se mostrara más amistoso con el desarrollo inmobiliario de integración que se construye en el antiguo aeródromo. Además de dar más viabilidad económica al proyecto y a las eventuales inmobiliarias interesadas, resuelve un importante problema de impacto que tendrá en toda la zona la construcción de la ciudad-parque. De esta manera, se suma a los muertos que la anunciada línea levanta.

Ya lo hemos dicho, un trazado como este no es casual; y si bien hay variables técnicas importantes para la consolidación del dibujo final de la línea (sobre las que podría hablar con muchísimo más autoridad un ingeniero en tránsito), no hay que olvidar que la decisión final es de corte político; y a menos de tres meses de que la presidenta entregue la banda, esto se nota más que nunca. Es de esperar que por levantar los muertos propios no se mueran los enfermos de al lado, y que la construcción de la línea 6, que como ha quedado claro tiene mucho interés en cada una de sus zonas, permita junto con ampliar la red de transporte, consolidar diversas áreas de la ciudad, y ayudar en la descentralización e integración de una ciudad altamente segregada.