Urban Age Estambul 2009, parte 2 / “Medioambiente y Ciudades” & “Visiones y Proyectos de Estambul”

A finales del año 2009 presentamos distintos artículos sobre la conferencia Urban Age Estambul, organizada por el Cities Programme de la London School of Economics and Political Science y el Deutsche Bank Alfred Herhaussen Society. Tal como les habíamos adelantado, y de manera de cerrar la serie, aquí la segunda parte y final con las sesiones “Medioambiente y Ciudades” y “Visiones y Proyectos de Estambul”.  Dentro de expositores de esta segunda ronda es posible encontrar a los arquitectos Richard Rogers, Alejandro Zaera Polo, Kees Christiaanse, el alcalde de Bogotá (1998-2001) Enrique Peñalosa y la comisionada de transporte de Nueva York Janette Sadik-Khan, entre otros.

Al igual que en los resúmenes anteriores, las traducciones fueron llevadas a cabo tanto por quien escribe como por Maria Sisternas Tusell, Arquitecta por la EtsaB de la UPC Barcelona  y MSc City Design and Social Science.

Día 2 Sesión 1: Medioambiente y Ciudades
Cambio climático y Ciudades  – Traducción por Javier Vergara Petrescu

La sesión de cambio climático y ciudades comenzó con citas acuñadas por Saskia Sassen en la sesión anterior. Para Sassen, el cambio climático se posiciona como el gran paradigma que eventualmente podría hacerle un contrapeso al sistema neo-liberal predominante que ha moldeado a las ciudades contemporáneas del último siglo. Los curadores de la sesión comenzaron arrojando ciertos datos sobre la mesa; el desafió del COP15 sobre limitar el aumento de la temperatura global en solo 2° Celsius, la reducción en un 80% en las emisiones de CO2 actuales – lo que implicaría que para alcanzar esta meta se debería reducir el uso de sistemas de transporte global en un 30%. Junto a esto, se enunciaron las  implicancias que esto tendría en países como Alemania, el cual tendría que duplicar su actual sistema de ferrocarriles – siendo ya uno de los más extensos del mundo. La sesión continuó con presentaciones sobre buenas prácticas de transporte que están ayudando a cambiar el enfoque de la movilidad urbana.

Balanceando autos y peatones: El caso de Nueva York
Janette Sadik-Khan – Comisionada, Departamento de Transporte Ciudad de Nueva York (DOT)

La comisionada Sadik-Khan comenzó por enunciar el importante rol del PLANYC – discutido anteriormente en Plataforma Urbana aquí, aquí y acá – en los actuales cambios a nivel urbano posibles de ver hoy en Nueva York. La expositora subrayó como uno objetivos del plan el desafió de crear calles más seguras, especialmente debido a la dificultad de hacer que las personas se suban a una bicicleta en ambientes inseguros o rutas peligrosas. Con cierta altivez, Sadik-Khan hizo ver la rapidez con que se han llevado a cabo los cambios implementados por el Departamento de Transporte de NYC (DOT). Esta ‘reclamación de espacios’, como  la llama Sadik-Khan, ha florecido en buena parte, como un acto de guerrilla urbana liderada por las mismas autoridades- contando con poco más que unos tarros de pintura y algunos maceteros, su equipo ha construido un sinnúmero de  ciclovías y vías peatonales, a veces de la noche a la mañana. Según Sadik-Khan, las personas han reaccionado positivamente, apropiándose de estos espacios con la misma rapidez con la que actúa su equipo.  Junto con esto, el DOT se encuentra implementando un sistema de 15 rutas de buses rápidos de cara al 2030, comprometidos al mismo tiempo en duplicar el transporte en bicicleta. De manera de concretar estos objetivos Janette Sadik-Khan terminó enunciando el importante rol del Manual de Diseño de Calles desarrollado por el DOT, el cual junto con institucionalizar las intervenciones que están llevando a cabo sirve como documento base para la consolidación de las operaciones de ´reclamación de espacios urbanos’ de Nueva York.

Nueva Infraestructura Verde de Transporte en Delhi
Greetam Tiwari, Chair y Associate Professor, Instituto Indio de Tecnología, Nueva Delhi.

Geetam Tiwari comenzó enunciando el estado del arte del transporte urbano en Delhi, sin paragón por cierto con las infraestructuras de occidente. Por un lado, la ciudad cuenta desde 2001 con la primera línea de tren subterráneo, y desde 2008 con la primera ruta de buses rápidos con una flota de 200 maquinas desplazándose a  20 km/h – velocidad que si bien moderada, mayor a los 15 km/h promedio en automóviles debido a  congestión.  Junto con esto, la ciudad esconde hoy una triste realidad dada la inexistencia de instituciones encargadas de medir cosas tan básicas y fundamentales como el monto de emisiones de co2.

La discusión de la serie estuvo dirigida por Philipp Rode Director Ejecutivo de Urban Age, London School of Economics, y en ella intervinieron entre otros Sanjeev Sanyal, Presidente de Sustainable Planet Institute, Delhi, y Sonia Francine Gaspar Marmo, Sub-Alcalde del Distrito de Lapa, Sao Paulo. Esta última apuntó a la dificultad de conciliar los deseos de la mayoría, con la necesidad de cambiar los hábitos de las personas en pro de una agenda urbana sustentable – ejemplificado en el deseo popular de poseer un automóvil. Para Sonia Francine, este desafió es posible enfrentarlo con acciones rápidas como  las expuestas por la comisionada Sadik-Khan, demostrándole de esta manera a los utilitaristas, por un lado,  que cambios como los realizados en NYC sí pueden funcionar, e inspirando a los soñadores, por otro,  a que proyectos como éstos pueden ser llevados a cabo de manera efectiva.  Los panelistas coincidieron en la importancia de fomentar el mix de usos en la ciudad para reducir largos viajes en automóvil de un punto a otro.

Día 2 Sesión 1: Medioambiente y Ciudades
Diseñando Ciudades Sustentables – Traducción por Maria Sisternas Tusell

Arquitectura para Ciudades Sustentables: Londres, París + La ciudad compacta
Richard Rogers, Chairman, Rogers Stirk Harbour + ¨Partners, Londres.

Richard Rogers, que es un clásico del Urban Age, empezó con una imagen de Pienza (Italia) y por lo que ha sido su proyecto de investigación en Londres con la Urban TAsk Force: la promoción de la ciudad compacta, definida por unos límites inamovibles. Para ser compacta, la ciudad debe cumplir los siguientes principios, según los enumeró Rogers:

–          ser compacta y policéntrica

–          estar bien conectada invitando a los habitantes a caminar

–          multiplicidad y coexistencia de varios usos: actividades yuxtapuestas

–          incluir a ricos y pobres (distribución de la riqueza)

–          ser responsable a nivel ambiental

–          su diseño debe ser de calidad

–          ser segura y justa

Con la imagen de la anatomía de la ciudad compacta de la Urban Task Force proyectada en la pared, Rogers defendió la idea de que la densidad también tiene una función visual, y puso como ejemplo el Centro Pompidou de París o el Lloyd’s de Londres. Ambas referencias le llevaron a recordar que el skyline de las ciudades es parte de la esfera pública.

Habló también del London Plan y enfatizó el controvertido postulado (académicos como Breheny o Hall han mostrado su rechazo en varias publicaciones) de que la ciudad no debe crecer más allá de los límites, y que todo el crecimiento debe reciclar el suelo inutilizado en el interior de Londres. Destacó como elementos progresistas del Plan el hecho de que se obligaba a que el 50% de las nuevas viviendas fueran de protección oficial (aunque según sus propios datos al final el máximo conseguido fue del 37%) y la famosa “congestion charging”.

De Londres pasó a París para mostrar su proyecto para densificar la Défense y apuntar algunos aspectos de su propuesta para “Le Grand Paris”: en vez de “grands projets”, él propone construir “1000 petits projets”, la cual cosa no deja de sorprender – positivamente -, viniendo de un “star architect” como él.

Baratez y democracia
Alejandro Zaera Polo, Joint Director, Foreign Office Architects, London

“No frills and bare life: cheapness and democracy”, el título de la exposición de Zaera Polo, se podría traducir por algo así como “Sin florituras y al descubierto: “Baratez” y democracia”. Fue la menos técnica de las propuestas, y aunque por problemas de tiempo no pudo bordar la conclusión, el público se veía divertido con el pase de diapositivas de aviones de compañías de bajo coste, auriculares de diseño Muji o vestidos rojos con lunares y faralaes.

El argumento de Zaera Polo partía de la premisa de que hemos pasado de la era de la “igualdad” (igualdad de género, etc) a la era de la “baratez” (proliferación de vuelos baratos, ropa barata, etc). Para Zaera Polo los arquitectos no han comprendido la tendencia y se sigue enseñando a los jóvenes arquitectos para que diseñen como Prada (productos de lujo), en vez de Gap o Zara (productos asequibles). Con el “low cost”, el argumento sigue, desaparecen las clases y se democratizan los productos. Las tiendas de ropa barata como Zara la hacen asequible, pero no austera. A diferencia de la arquitectura moderna, que expatrió a las decoraciones para hacer estilo propio del “no estilo”, a Zaera Polo le interesan los edificios que reciclan y no escatiman en detalles a pesar de ser de construcción económica (ilustrado por el Palais de Tokyo de Lacaton & Vassal). Sin acabar de concluir del todo, acabó proponiendo la unión de la sostenibilidad y la “baratez” como principios para la nueva arquitectura.

Desde mi modo de ver, sin embargo, la consecución del “cheapness” para la producción de ropa o vuelos baratos se basa en la cantidad y no en la calidad del producto. Si recuperamos a Sennett, quizás es este precisamente el problema de la extensión urbana desfrenada. Supongo que Zaera Polo se refería a lo barato como económico y no como banal.

Políticas para Ciudades Sustentables
Enrique Peñalosa, Alcalde de Bogotá, 1998-2001

Enrique Peñalosa fue sin duda el personaje más expresivo del congreso. Pronunció un discurso político basado en las ciudades, en el que defendía lo público como respuesta a los fracasos del mercado. Peñalosa partió de la premisa que las ciudades son productos de las comunidades: “los inversores privados hacen mejores restaurantes pero no mejores ciudades”. Y utilizó el ejemplo del Transmilenio de Bogotá para afirmar que la sostenibilidad no es posible sin equidad social. Partiendo de que Bogotá nunca alcanzará la riqueza de Londres, no son intercambiables las soluciones de una ciudad a otra. En Colombia hacen falta reformas estructurales del suelo urbano para combatir el crecimiento espontáneo de las ciudades informales.

Con slogans brillantes como “Parking is not a constitutional right” (aparcar no es un derecho constitucional), Peñalosa defendió desde un lenguaje muy politizado que lo realmente efectivo en Bogotá fue invertir en el transporte público porque, a pesar de la insistencia y poder de las clases medias, la mayoría de la población no tiene coche y hacer autopistas beneficia sólo a unos pocos.

Me temo que su última frase, “the m² is becoming a new currency” (el m² se está convirtiendo en una nueva moneda), es aplicable a cualquier otra ciudad del mundo.

Día 2 Sesión 2: Visiones y Proyectos de Estambul
Creando visiones de ciudad.

Filadelfia, Washington, D.C. y Londres: Casos de estudio en visiones urbanas
Andrew Altman, Chief Executive, 2012 London Olympics Legacy Delivery Company, Alcalde Adjunto de Filadelfia, 2008-2009.

Andrew Altman también es un asiduo del Urban Age, y lo recordó bromeando con su perfil profesional cambiante; a cada convocatoria del Urban Age ha asistido con un cargo distinto y en su intervención expuso las transformaciones urbanas de las dos ciudades por las que ha trabajado últimamente: la regeneración del Este de Londres con los Juegos Olímpicos actual y la previa transformación de la el frente marítimo de Anacostia en Washington, junto al alcalde Anthony Williams, que también participó en la mesa redonda de discusión. Altman resaltó la necesidad de pensar en el legado post-Juegos, en la conversión del Parque Olímpico de 600 Ha de Stratford en un distrito activo y en utilizar la inversión económica para transformar las condiciones socio-económicas de esta área urbana del Este de Londres. Utilizó luego el ejemplo del frente marítimo de Anacostia, que fue la reconversión de un sitio con pasado industrial y con una larga historia de penuria económica.

Posicionando una visión para Londres
Peter Bishop, Director Design for London y Group Director, Medioambiente y Desarrollo, London Development Agency

Peter Bishop es el director del grupo de Diseño, Desarrollo y Medioambiente de la London Development Agency (LDA). Basándose en la premisa de que invertir en la calidad del diseño deriva en mejores espacios para la ciudad, mostró unas pinceladas sobre las políticas urbanas del Londres inmediato y futuro. Aseguró que Londres está desarrollando una emergente “café society” como un síntoma de la calidad de la vida pública y puso el plano de Abercrombie como ejemplo de documento que supo radiografiar el carácter de la ciudad.

Los objetivos inmediatos de Londres, según Bishop, pasan por:

–          mantener la diversidad

–          entender las fuerzas económicas (extenderse hacia el Este a través del Thames-Gateway y por el corredor Stansted/Cambridge/Peterborough hacia el Norte)

–          hacer de Londres una ciudad realmente policéntrica (potenciar los “Town Centres”)

–          invertir en el transporte público: crossrail

–          acomodar a más de 650 000 personas más en diez años, siguiendo los principios de la nueva guía de vivienda: “Better Designed Homes”

–          promover el nuevo manifesto para los espacios públicos: “London’s great outdoors”, siguiendo el éxito de programas como la regeneración de Barking town centres

–          regenerar la trama existente de “high streets” como Whitechapel

Masterplanning Estambul
Ibrahim Baz, Director, Centro de Planificación y Diseño Urbano Metropolitano de Estanbul.

Ibrahim Baz hizo un discurso institucional, como director del IMP. Estambul es la potencia económica de Turquía, lo cual se refleja en su balanza de comercio exterior: 36% de las exportaciones y el 40% de las importaciones nacionales pasan por la ciudad. Es un centro industrial, con una actividad que equivale al 45% de la producción de Turquía. La ciudad tiene una forma lineal y policéntrica y está al borde de su capacidad: la población actual de Estambul es de 12 millones; las proyecciones indican que crecerá hasta 23 millones; pero el límite sostenible de la ciudad de estima en 16 millones. El IMP es el organismo encargado de desarrollar una visión regional para la ciudad. Coordina a una multitud de actores diferentes bajo las directrices del MasterPlan a escala 1:25000, que se complementa con el plan ambiental a 1:100000.

En la discusión intervinieron, entre otros, el alcalde de Washington, Anthony Williams, y Albert Speer, socio de Albert Speer and Partners Architects de Frankfurt y Tony Travers.  El primero enumeró los pasos para ejecutar una visión para la ciudad:

–          reconocer la autoridad de la esfera pública

–          tener una buena gestión y una visión a la altura

–          construir consenso con la gente

–          integrar lo físico y lo social

–          centrarse en la dimensión del tiempo: aparte de las visiones a largo plazo, se necesitan también proyectos a corto plazo.

Albert Speer ironizó sobre lo poco importantes que son los urbanistas para la sociedad. Utilizando el ejemplo del Cairo, sugirió que las respuestas sensibles al entorno son más adecuadas que la respuesta tipo de un “urban planner”. Travers habló de la necesidad de tener líderes competentes en la ciudad capaces de coordinar a la coalición de expertos que intervienen en la configuración de la ciudad para que compartan una única visión, un proyecto compartido.

Día 2 Sesión 2: Estambul, Visiones y Proyectos
Retroalimentando Ciudades – Traducción por Javier Vergara Petrescu
Hafencity Hamburgo: Re-modelando la Ciudad Post-Industrial
Kees Christiaanse, Partner, Kees Christianse Architects and Planners, Rotterdam y Profesor de Arquitectura, ETH Zurich.

Kees Christiaanse, arquitecto y planificador de larga trayectoria en proyectos de vivienda urbana en Holanda y Alemania contribuyó al debate de proyectos con el caso de Hafencity en Hamburgo. Con un tono provocador y para sorpresa de algunos, Christiaanse comenzó su presentación definiendo el Hafen City como un ejemplo de desarrollo urbano de gran escala impuesto de arriba hacia abajo. La planificación de la ciudad de Hamburgo está conformada por un archipiélago de zonas de desarrollo – o patatas, según Christiaanse – las cuales están definidas por el Gobierno de ciudad.  Dentro de una de estas zonas fue llevada a cabo la renovación del borde costero de Hafencity. Una de las claves de Christiaanse, para asegurar un desarrollo exitoso a de megaproyectos a largo plazo,  es comenzar con la  activación desde el origen. En la misma línea, como una manera de combatir los extensivos timings de los etapamientos de proyectos, Christiaanse subrayó la importancia de gatillar actividades temporales con el fin de asegurar una apropiación progresiva por parte de la ciudadanía. De no ser así, Christiaanse  continuó, las zonas de renovación urbana de gran escala pueden fácilmente convertirse en elefantes blancos. Junto con esto Christiaanse recalcó la importancia de activar el nivel calle a través del concepto de doble fondo, mezclando usos privados y públicos en un mismo bloque o lote.

Reflexiones finales

Hasta aquí los resúmenes de la conferencia Urban Age Estambul. Luego de haber presenciado cerca de 30 ponencias de alto nivel, una serie de prácticas urbanas ejemplares y proyectos destacados que hoy marcan tendencias,  es posible esbozar una reflexión crítica desde adentro, informada a partir de la experiencia de ser parte del LSE Cities Programme. Los siguientes párrafos son una reflexión compartida entre los editores-traductores, y no corresponde a los contenidos directos de la charla.

Primero, Urban Age destaca por su nivel de producción y convocatoria a nivel global. Sin duda, la red que ha ido formando este grupo de académicos y arquitectos de la London School of Economics, parece haber logrado consolidarse en el tiempo. Hoy, a casi cinco años de la primera conferencia de Alcaldes Europeos, y con una potente publicación recopilatoria:“The Endless City”, Urban Age sin duda destaca por sobre el extenso número de think thanks enfocados en el estudio de ciudades globales.   Es esperanzador hablar con arquitectos que estudian el efecto de las políticas de “city branding”, a profesores de escuelas de arquitectura que buscan en lo urbano el tema de sus proyectos o a doctores arquitectos capaces de cuantificar los beneficios económicos o sociales del Transmilenio. En cuanto a la producción del evento, los espacios sobre el Bósforo cuidadosamente pensados para el networking o las cenas a primera línea del mar, en las que todos los asistentes interactúan, son el gran acierto del Urban Age.

Dicho esto, la pregunta sobre el real alcance de esta conferencia no puede ser dejada de lado. En realidad, los encuentros del Urban Age no son académicos. Tienen un formato muy dinámico y los conferenciantes tienen un tiempo muy limitado – 15 minutos – para exponer sus ideas. Se les agrupa por temas, pero por lo general no se llega a construir un argumento porque un discurso no responde al otro. Suelen ser versiones condensadas de investigaciones mucho más complejas pero, desde nuestro punto de vista, en 15 minutos el contenido se simplifica. La discusión de la mesa redonda posterior podría coser los tres discursos previos, pero cada invitado ha venido con alguna premisa preparada y apenas tiene tiempo de esbozarla.

Con todo, el tamaño del aforo, 300 personas, ha alejado al Urban Age de lo que era su formato original.  En el origen del Urban Age estuvo la European Mayors Conference, organizada por LSE Cities Programme y el Aula Barcelona de la Fundació CIDOB. En aquellos encuentros, los alcaldes de Amsterdam, Barcelona, Budapest, Frankfurt, Málaga y Helsinki, entre otros, se reunieron para compartir experiencias directas de sus prácticas diarias con expertos de reconocido prestigio internacional sin presiones mediáticas (la conferencia de prensa era a posteriori). Esa pequeña escala permitía lo que es fundamental en la práctica urbana: comparar datos empíricos y poner en duda los dogmas para tomar decisiones racionales sobre la ciudad. El estudio comparado de otras prácticas contemporáneas es la única forma de cuestionar el propio entendimiento sobre la ciudad.

Para concluir, quizás al Urban Age adolece de una tercera pata.  Si bien cuenta con los cerebros de una universidad privada (London School of Economics) y las espaldas económicas de una institución financiera (el Deutsche Bank), el Urban Age podría incluir una participación vinculante del  sector público; recuperar el sentido original del programa, debatir sobre experiencias urbanas con los alcaldes de ciudades similares de protagonistas. Quizás ello pasa por reducir el aforo de las conferencias, y seleccionar ciudades que compartan problemas similares, o quizás por capitalizar el enorme esfuerzo realizado produciendo finalmente  un documento instrumental de planificación pensado para la ciudad sede. Opciones hay muchas, pero las voluntades como siempre dependen de las personas.

Finalmente, pese al esfuerzo puesto en traducir las ponencias, no todas éstas fueron posibles de llevar al español. Para aquellos interesados en ver la exposición en extenso, la web de Urban Age ha dispuesto tanto las presentaciones, como así también todo el material en inglés en audio y video. Será hasta la próxima.