Transantiago: tarifas y evasión serán dos de las prioridades del nuevo Gobierno

(El Mercurio, 8/2/2010)

La eventual alza del pasaje -hoy en $400- y la reducción de los impagos, que en algunos sectores del sur de Santiago alcanza el 25%, son parte de las razones del desfinanciamiento del plan capitalino. Por Rodrigo Cerda Quintana

Al gobierno que asumirá el próximo 11 de marzo le corresponderá este año decidir las nuevas tarifas que cobrará el Transantiago para los pasajes de buses, Metro o ambos.

Pero también tendrá que analizar cómo combatir la evasión, que en algunos sectores del sur de Santiago alcanza al 25%.

El plan comenzó con una tarifa de $380 para luego subir a $400. En Metro -y en las horas punta- la diferencia es de $60 más.

En lo relativo a la evasión, el plan fue diseñado para un no pago del 5% como promedio. Sin embargo, la cifra bordea hoy una media del 15%.

Personas vinculadas al Presidente electo Sebastián Piñera señalaron a “El Mercurio”, a fines del año pasado, que eran partidarios de aumentar los pasajes en las horas punta de la mañana y la tarde (7:00 a 9:00 y de 18:00 a 21:00 horas) del Metro, con el fin de que muchos pasajeros, por economía, prefieran los buses, que a esa hora van más desocupados que los carros del tren metropolitano.

Si bien no tendrían pensado subir la tarifa en buses, varios operadores concuerdan en que el pasaje debiera ser de unos $600.

El Transantiago se diseñó durante el gobierno del Presidente Ricardo Lagos con la seguridad de que no necesitaría subsidio.

El plan, según las autoridades de Transportes de la época, se financiaría con un nuevo sistema denominado “tarifa integrada”, que contemplaba el pago completo del primer viaje y sucesivos pagos menores por cada nuevo transbordo que se hacía tanto a bus como a Metro.

Sin embargo, la realidad fue absolutamente distinta a lo proyectado en el papel y finalmente el sistema de transporte público de la capital, por primera vez en su historia, tuvo que ser financiado por el Estado.

Es más, el Gobierno tuvo que solicitar préstamos al Metro, al BancoEstado, al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), pedir el 2% constitucional y presentar una ley al Congreso para obtener un subsidio permanente y transitorio, que beneficia también a regiones, por un total de US$ 3.640 millones, pues de lo contrario el plan de transportes hubiera colapsado económicamente en sus primeros años de funcionamiento.

Millonario déficit

A julio del año pasado, y transcurridos 29 meses desde que el plan comenzara a operar, el sistema había acumulado una pérdida de US$ 1.478 millones.

Pese a que las autoridades del ramo dijeron en varias ocasiones que ese dinero no era pérdida, pues había ayudado a pagar el pasaje adulto de la población, lo concreto es que eso nunca había sucedido en Santiago, según ex empresarios de las antiguas micros amarillas.

Para las autoridades de Transportes, las principales razones del alto déficit se deben a la tarifa, que durante más de un año estuvo en $380 y que durante 2009 subió a $400; la evasión; los transbordos en el tramo de dos horas desde que se inicia el primer viaje, y el aumento de costos a raíz de los alargues y creación de nuevos recorridos.

Los únicos ingresos que tiene el plan de transporte son el pago de pasajes en buses y Metro, los que no alcanza para cubrir sus gastos. Estos tienen que ver con el pago a los operadores de buses, troncales y alimentadores, al Metro, al Administrador Financiero del Transantiago (AFT) y al Servicio de Información al Usuario. Además, durante varios meses, se debió cancelar importantes sumas mensuales por los intereses de los préstamos al BID y al BancoEstado.

Lo que significó un déficit anual

En el primer año de funcionamiento del plan de transportes de Santiago, el Estado le inyectó $264.924 millones. Con ese dinero se pudo hacer:

44 mil viviendas sociales.
4.385 postas rurales.
Dos hospitales.
150 consultorios.
22 mil subsidios de vivienda.
Cinco nuevas cárceles.
150 comisarías.
1.500.000 becas alimentarias para universitarios.
972.640 becas P. de la República.

A tres años, la tecnología aún está al debe

A casi tres años del inicio del Transantiago hubo que hacer una nueva licitación para buscar un nuevo proveedor que pueda solucionar los problemas tecnológicos que aún persisten.

Estos son los relativos al software de gestión de flota, de categoría mundial, el funcionamiento del contador de pasajeros, de las cámaras de seguridad y del botón de pánico o de emergencia.

El resto de los equipos instalados en los buses, el GPS, el sistema de cobro de pasajes y pago a los operadores, la tarjeta Bip y los validadores han funcionado normalmente. El sistema que permite hablar a los choferes con los respectivos centros de control de cada una de las empresas de buses fue incorporado recién el año pasado. La responsabilidad de esos equipos, que debieron estar ciento por ciento operativos desde el 10 de febrero de 2007, es del Administrador Financiero del Transantiago (AFT), el que a su vez contrató como proveedor tecnológico a la empresa Sonda. Ésta ha señalado, en varias ocasiones, que la razón por la cual no funcionan las cámaras de seguridad, en gran parte de los buses, es porque fueron robados los discos de los computadores instalados en dichas máquinas de transporte.

En tanto, la empresa alemana IVU se adjudicó la licitación para instalar el software de gestión de flota, de categoría mundial, que debe mejorar la frecuencia y regularidad de los buses. Además, IVU tendrá que dejar operativo los equipos que al día de hoy aún no funcionan.