Tras el colapso inicial, Metro busca recuperar la calidad del servicio

(El Mercurio, 10/2/2010)

Para esto dispuso una serie de cambios, como los bucles en las vías, que permiten cambiar de sentido a los trenes. Por Rodrigo Cerda Quintana

Metro fue una de las empresas de transporte más afectadas por la puesta en marcha del Transantiago en febrero de 2007.

De la noche a la mañana tuvo un millón de pasajeros más, en promedio en día laboral, lo que provocó una serie de problemas en su funcionamiento, especialmente en los horarios punta, mañana y tarde.

Aunque la empresa se preparó y adoptó un conjunto de medidas, en determinados días igual tuvo que cerrar transitoriamente el acceso por algunos minutos a varias estaciones, y en algunos casos realizar contenciones de pasajeros, en la zona de boleterías, para evitar que bajaran más pasajeros a los andenes repletos de usuarios.

Esto obligó al Metro a readaptarse a una nueva realidad y a programar cambios fundamentales, tanto en estaciones, para poder recibir a más usuarios, como a realizar una serie de “bucles” en las vías -sistema que permite cambiar de sentido de viaje a los trenes- para que los convoyes puedan transportar a más pasajeros.

Sin embargo, y pese a estos cambios, aún se mantienen algunos problemas en la calidad del servicio de las Líneas 1, 4 y 5, en las horas punta mañana y tarde, por lo congestionados que viajan los trenes a esa hora del día.

Esto, que ocurre principalmente entre los meses de marzo a noviembre, obliga a muchos pasajeros a dejar pasar hasta ocho trenes antes de poder subirse a uno de ellos.

La extensión de la Línea 5 hasta Pudahuel, inaugurada el mes pasado, ha logrado descongestionar parcialmente la Línea 1, que también fue alargada hasta Los Dominicos, permitiendo también despejar la estación Escuela Militar, como también el eje vial Apoquindo-Américo Vespucio.

La futura construcción de la Línea 6 (Pedro Aguirre Cerda-Las Condes), cuyos trabajos deben comenzar el segundo trimestre de este año, promete también ayudar a descongestionar mucho más la Línea 1. Se calcula que alrededor de cuatro mil pasajeros por hora, en hora punta mañana y tarde, se bajarán de esa vía, lo que significará un gran cambio para los pasajeros.

Otro de los problemas que trajo Transantiago a Metro es la falta de locales para cargar las tarjetas Bip. Esto ha llevado a que el 80% de ese sistema de pago de pasajes sea cargado en las boleterías del tren metropolitano.

Congreso investigó y acusó a los responsables

Una profunda investigación realizó la Cámara de Diputados, durante el 2007, para conocer a fondo las razones del desastre del nuevo plan de transportes en sus inicios y determinar las responsabilidades políticas.

Tras más de dos meses, la comisión, integrada por diputados de la Alianza y la Concertación, concluyó que el ex Presidente Ricardo Lagos fue el responsable directo por haber diseñado un plan de transportes sin una institucionalidad adecuada. Se responsabilizó al ex Mandatario por el error político que significó no haber considerado la opinión del Congreso ni de la ciudadanía.

Además, la comisión estableció la responsabilidad política en 32 autoridades y personas que -durante la administración de Lagos, como en el gobierno de la Presidenta Michelle Bachelet- no cumplieron sus roles en el diseño e implementación.

En el caso de la Mandataria, no se le responsabilizó en forma directa, sino que se reprodujeron opiniones de ella sobre el plan, junto con señalar que asumió que las cosas se hicieron mal en el Gobierno.

Respecto al ministro y subsecretario de Transportes de la época, Sergio Espejo y Danilo Núñez, respectivamente, a quienes a comienzo de marzo de 2007 se les pidió la renuncia, se les responsabilizó en forma directa por la puesta en marcha del plan, junto a otras autoridades.

Respecto al gobierno de Lagos, la comisión investigadora de la Cámara de Diputados consideró culpables a los responsables del mal diseño financiero, definición de áreas, atrasos en la infraestructura, determinación de cantidad de buses, condición de licitaciones y contratos, entre otras materias.

Después de esta investigación, se realizó otra en el Senado, la que fundamentalmente se abocó al tema económico y al descalabro financiero de más de mil millones de dólares en los primeros 29 meses de funcionamiento del plan.

El análisis hecho por esta segunda comisión fue la base para poder llegar a un acuerdo y lograr la ley de subsidio permanente y transitorio, hasta el año 2014, que le da viabilidad económica por los próximos cuatro años. Esto irá de la mano de futuras alzas de tarifas que buscan aumentar los ingresos.