Carreteras saturadas: el MOP y las concesionarias no logran acuerdo para acabar con los tacos

(El Mercurio, 22/2/2010)

Trayectos de una hora y media se triplican en tiempo con el recambio de veraneantes. Esta situación podría empeorar con el explosivo crecimiento del parque automotor, que se duplicó en la última década. Aunque el tema se debate hace años, aún no hay remedio para la congestión de las carreteras interurbanas. Por Constanza Flores Leiva

“Quería hacer el viaje rápido, por eso me vine tarde”, cuenta Carolina Mena, analista de crédito de un banco, quien salió a las 10.30 de la noche del domingo desde la playa a Santiago. Sin embargo, su viaje de regreso por la Autopista del Sol le tomó cuatro horas, aunque habitualmente recorrer este trayecto demora menos de la mitad de ese tiempo. ¿La razón? El tradicional “taco” que se forma en Melipilla, por los retornos de fin de semana largo o de los veraneantes.

Dicha autopista, la Ruta 68 y la Autopista del Maipo son las principales carreteras que conectan a Santiago con Valparaíso, Viña del Mar, San Antonio y Talca, y todas presentan puntos de alta congestión.

Las dos primeras fueron diseñadas con una capacidad máxima de 3.600 vehículos por hora, mientras que la tercera, para una demanda máxima de 3.200 vehículos por hora.

Sin embargo, en las horas punta han registrado una afluencia de 3.900 vehículos por hora, según un estudio de 2009 de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC). Ello porque, entre otras razones, el parque automotor del país se ha duplicado en los últimos 10 años.

Esto se suma al crecimiento del radio urbano, que ha tenido un impacto negativo en el tráfico, pues los accesos a Santiago definitivamente no dan abasto. Los atochamientos del verano, fines de semana largos, Semana Santa, Fiestas Patrias y Año Nuevo se han convertido en una desagradable rutina.

El presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), Herman Chadwick, aclara que “las carreteras concesionadas se hacen para días y horas normales, no para días y horas de peak , porque si no cada carretera tendría que tener 40 peajes y 20 carriles. Y no hay país del mundo que tenga esa fortuna ni concesionaria que la resista”. Sin embargo, reconoce la necesidad de dar un buen servicio a los usuarios.

Por eso, en 2006 Copsa presentó un proyecto con un “paquete de soluciones” al Ministerio de Obras Públicas para mejorar el estado general de las carreteras, y desde entonces se debaten dos propuestas, el “tag interurbano” o la construcción de más pistas, que podrían acabar -o al menos reducir- con la congestión de las carreteras.

Las diferencias

Pero las partes no consiguen ponerse de acuerdo sobre quién debería asumir los costos asociados a cada una de las alternativas. Hace un tiempo, Ricardo Trincado, coordinador de concesiones del MOP, declaró que había problemas de “voluntad” de parte de algunos concesionarios para zanjar el asunto. Pese a que “El Mercurio” intentó conversar con el MOP al respecto, no tuvo éxito.

Sin embargo, para Chadwick es necesario que el Ministerio esté dispuesto a renegociar cada uno de los contratos firmados y a responder por cada una de las modificaciones, de modo que se mantengan los equilibrios financieros. “Esto no es difícil de hacer, es una decisión política que hay que tomar con rapidez”, señala.

Pero más allá de la discusión, lo cierto es que las soluciones ya no se materializaron en la administración de Michelle Bachelet.

De ese modo, además de esperar que se logre el consenso, los usuarios de las carreteras deberán tener paciencia hasta que éstas se implementen.

En el caso de la construcción de más vías, esto podría demorar entre cuatro y cinco años. Hasta entonces, las carreteras seguirán congestionándose más y más, pues sólo en enero de este año se vendieron cerca de 20 mil autos.

Posibles soluciones

La opción más rápida de implementar es el “tag interurbano”. Esta tecnología consiste en que en el peaje una antena “leerá” el tag de cada vehículo y si éste está al día en sus pagos, se levantará la barrera que le impide el paso. Cobrar el peaje a través de una televía reduciría los 15 segundos que demora cada pago manual, y para que empiece a operar Copsa asegura que primero debe existir una negociación bilateral entre el MOP y cada uno de los concesionarios.

Éstos creen que el Gobierno los debe compensar por cambiar el sistema de cobro manual, el cual les da seguridad porque es diario y en efectivo, lo que se traduce en solvencia y credibilidad ante sus financistas. Su principal temor es que se repita la tasa de morosidad de los incobrables que presentaron las cuatro carreteras de la capital en el primer semestre de 2009. Ésta ascendió a $12 mil millones, lo que representó un aumento de cerca de un 27% respecto del mismo período del año anterior.

Por eso piden que, de asumir el costo ellos, se amplíe el plazo de sus concesiones. Actualmente, el contrato de la Autopista del Sol vence en 2019 y los de la Ruta 68 y de la Autopista del Maipo, en 2024. Luego, los concesionarios de las interurbanas deben negociar con los de las urbanas para hacer que el tag vigente sea interoperable y unificar el sistema de pago.

Sin embargo, el uso del tag no es una opción que logre por sí sola una autopista sin tacos.

La CChC asegura en su análisis que además es necesario realizar obras de mejoramiento del estándar general de las carreteras, de modo que respondan a la actual demanda. Esto es, construir terceras y cuartas vías, y desarrollar un programa de conversión de los accesos a Santiago en autopistas urbanas. Copsa considera que hay que ampliar los tramos que van desde la capital hacia San Fernando, Valparaíso, San Antonio y que es necesario revisar otros trayectos.

“Creemos que el tag no es la solución para destrabar los problemas de atochamiento. Ayuda, pero la solución definitiva es que haya una mejor circulación con más pistas”, opina Chadwick, quien también estima que la inversión podría costearse extendiendo los contratos o aumentando el valor del peaje.

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AUNQUE el “mito urbano” dice que las autopistas deben levantar las barreras del peaje en caso de taco, las concesionarias aseguran que el contrato no las obliga a hacerlo.

Qué se hace hoy

Los planes de contingencia de las carreteras urbanas para las horas punta sólo consideran habilitar más casetas de peaje en el sentido donde hay más tráfico, y agregar personal adicional para trabajar en el cobro en cajas auxiliares o en forma manual. También refuerzan las medidas de seguridad e informan a los conductores sobre el tráfico.

Además, algunas autopistas también cuentan con sistemas de pagos automatizados. La del Sol, por ejemplo, vende tarjetas de prepago en la misma vía, que reducen de 15 a 6 segundos el tiempo de pago. Hasta el momento, estos paliativos no han logrado acabar con la larga espera de los conductores. Y aunque el “mito urbano” dice que las autopistas deben levantar las barreras del peaje en caso de taco, esto no es cierto. Las concesionarias dicen que no hay nada en el contrato que las obligue a hacerlo.